Материал из OurBaku
Перейти к: навигация, поиск

Маяки Абшерона

Утвердившись на Кавказе, Россия с середины XIX века начала тщательное изучение Каспия, как важного стратегического региона.

Всего вдоль азербайджанского побережья располагались 9 из 19 каспийских маяков.

Бакинский порт имел чрезвычайно важное военное значение: "глубина прибрежной воды, грунт, твердолежащий якорь, здоровый климат, освежающийся постоянно ветрами, близость самородных нефтяных огней, дающих даровое освещение, - все это решительно побуждает отдать этой местности предпочтение в морском отношении, тем более что суда из этого порта могут выходить в море круглый год, между тем как Астрахань заперта льдом около четырех месяцев".

Систематические исследования берегов с помощью военно-морских сил начали проводиться с 1854 года. В результате этих работ в начале 1860 года был составлен новый атлас, состоявший из 22 карт Абшеронского полуострова с ближайшими островами. Кроме того, для обеспечения безопасности плавания коммерческих судов и военных кораблей стали уделять большое внимание установлению новых и переоборудованию старых маяков на Абшеронском полуострове.

Предложение о строительстве маяков на северном побережье Абшерона было поднято Кавказским наместником еще в 1852 году, но из-за отсутствия средств это предложение было отклонено. Вопрос о безопасности судовождения стал актуальным уже через несколько лет, когда 14 сентября 1857 года у побережья близ мыса Шоулан разбился крупный пароход "Куба". Для обеспечения безопасности судовождения на северном побережье Абшеронского полуострова во второй половине XIX века были сооружены три маяка: Абшеронский, Амбуранский (его еще иногда именуют "Нардаранским") и Шоуланский, которые служат и по сей день.

Одной из первых под маяк приспособили Девичью башню. 13 июня 1858 года на ней установили маячный огонь, которым в ночное время обозначался вход в Бакинскую бухту. Дальность видимости составляла 15 км. В связи с тем, что в дневное время очертания маяка сливались с фоном окружающих гор, в 1895 году на верхнюю часть башни была нанесена широкая белая полоса. Девичья башня играла роль маяка до 1907 года. Тогда проблески маяка стали теряться среди увеличившегося созвездия городских огней, и Девичья башня потеряв значение, уступила свои функции Наргинскому маяку.

Абшеронский маяк - "Янар даг"

В 1859 году на горе между селениями Мамедли и Дигях (в направлении Бинагадов) напротив острова Пир-Аллахи, был построен Абшеронский маяк - самый крупный из местных маяков. Он представляет собой 25-метровую каменную башню оригинальной конструкции с арочным входом и окнами в виде якорей. На вершину сооружения ведут 102 ступеньки винтовой лестницы. 23 октября 1860 года маяк вступил в действие. Имея дальность видимости огня 38 км, он обеспечивал судам безопасный вход в ночное время в Абшеронский пролив между материком и островом Пир-Аллахи. Маяк освещался керосиновой лампой. Впоследствии, в 1912 году освещение маяка было заменено керосиново-калильной установкой, а с 1956 года электричеством. В настоящее время свет маяка обеспечивает 500 Вт электрическая лампа и система специальных линз. Около Абшеронского маяка расположены три башни.

Шоуланский маяк

В 1874 году Бакинское общество "по спасению погибающих на море" возвело при входе в Абшеронский пролив с севера, на мысе Шоулан спасательную станцию, а еще через 33 года на крыше ее здания было установлено фонарное сооружение с оптическим аппаратом с дальностью видимости 15 км. Дальность видимости огня была увеличена до 24 км после переустройства источника света в 1935 году. В настоящее время маяк находится в ведении военного ведомства, а обслуживающий персонал с семьями живет в двухэтажном здании маяка.

Наргинский маяк (на острове Наргин - Беюк Зиря)

Маяк на острове Наргин (Беюк Зиря) впервые вступил в действие 11 декабря 1884 года. Построенный на западном плесе острова Наргин он обеспечивал судам возможность входа ночью в Бакинский залив и представлял собой одноэтажное каменное жилое здание с трехметровой башенкой на крыше, где находился фонарь. Освещать путь кораблям помогали керосиново-фитильная горелка, а затем газовый фонарь со светооптическим аппаратом четвертого разряда, специально изготовленный в Швеции.

В связи с началом войны в 1941 году здание маяка было взорвано по приказу советского военного командования. На острове Наргин в это время устанавливались зенитные орудия для защиты Баку от воздушных налетов, а здание маяка могло явиться хорошим ориентиром для немецкой авиации.

Маяк на Наргине был восстановлен в 1958 году. На возвышенности средней части острова была построена каменная 18-метровая башня со сложной оптико-навигационной системой. Этот маяк действует и в настоящее время. Обслуживание маяка происходит вахтенным методом, персонал сменяется на острове через каждые две недели. Свет от маяка виден на расстоянии 20-30 км. Питание осуществляется от солнечных батарей, которые могут функционировать до семи суток, далее электроэнергия поступает от дизельного генератора.

Нардаранский (Амбуранский) маяк

Амбуранский (Нардаранский) маяк был сооружен в 1882 году на Амбуранской косе на возвышенности Калагя. Он представлял собой двухэтажное каменное жилое здание, на крыше которого в 1884 году был установлен осветительный фонарь. Огонь этого маяка отличался от других абшеронских маяков своим бело-красным проблеском. В сентябре 1983 года, после реконструкции, огонь маяка из секторного стал круговым. На мысе Калагя у Амбуранского маяка имелась башня – одно их интересных сооружений на Абшероне.

Ленкоранский маяк

Одновременно с Ленкораньской крепостью (1747 г. ) был сооружен и Ленкоранский маяк. Во время войны в 1869 году он сослужил хорошую службу для жителей города. Построен он по французскому проекту. Его высота - 30.5 м. (с высотой ламп - 33.4 м.). Маяк был реставрирован в 1957 году.

Санги-Муганьский маяк

Маяк на острове Санги-Мугань знаменит тем, что был изготовлен во Франции в 1891 году по расчетам и чертежам Эйфеля - признанного мастера изящных металлических башен. Маяк представлял собой чугунную трубу высотой примерно 50 метров. Во время одного из извержений грязевого вулкана, которыми славится остров Санги-Мугань, ударил газовый фонтан высотой более 150 метров, который расплавил чугун маячной трубы. Позже здесь был установлен новый электронный маяк.

Кроме того по данным 1913 года:

  • Средне-жемчужный плавучий маяк. Командир - Лейко Павел Филиппович.
  • Красноводский плавучий маяк. Командир - Ефремов Александр Федорович.
  • Шахова коса плавучий маяк. Командир - Ритчер Виллиам Фердин.
  • Запасной плавучий маяк. Командир - Никулин Петр Алексеевич.

Два недействующих маяка находятся в устье Куры: ныне они отключены за ненадобностью. Следующий маяк стоит на границе Азербайджана с Ираном - в Астаре. Кроме этого, в разные годы в состав Каспийской флотилии входили, по меньшей мере, три плавучих маяка - по старой морской традиции такие суда обозначают опасные подводные скалы и отмели, где невозможно установить "обычный" маяк с башенкой и огнем на вершине.


Из книги "Описание маяков, башен и знаков Российской Империи по берегам Каспийского моря", 1908


Источники:
По материалам Интернета [1], [2]


В Российском государственном архиве ВМФ в Аннотированном реестре описей фондов (1696-1917) числится:

ДИРЕКЦИЯ МАЯКОВ И ЛОЦИЙ КАСПИЙСКОГО МОРЯ И КОМАНДИР БАКИНСКОГО ПОРТА.

Ф. 1160. Дел 124; 1860-1923. Оп. 1
Приказы директора маяков и лоций Каспийского моря и командира Бакинского порта; инструкция о порядке работы береговых и плавучих маяков Каспийского моря; вахтенные журналы маяков; сведения о наблюдениях за огнями других маяков, за силой ветра, личном составе; ведомости на выдачу денежного содержания.

Крушение Парохода «Куба» у мыса Шоулан 14 сентября 1857 года

Konovalov Kuba accident.jpg
Стосильный желѣзный пароходъ «Куба», находившійся, въ распоряженіи начальника экспедиціи, для съемки и промѣра Каспійскаго моря капитанъ-лейтенанта Ивашинцова, слѣдуя въ Апшеронскій проливъ, потерпѣлъ крушеніе, 14-го сентября 1857 г., у мыса Шоуланъ. Командиръ, половина офицеровъ и четвертая часть нижнихъ чиновъ сдѣлались жертвами этого несчастія.

Отправившись изъ Астрахани отъ Зюзиной розсыпи, 11-го сентября въ 8 часовъ вечера, для слѣдованія въ Баку, пароходъ «Куба» на слѣдующій день прибылъ къ о-ву Чечню, а 13-го рано утромъ, черезъ проливъ между Чечнемъ и Учемъ отправился далѣе, при умѣренныхъ N и NO, съ большою зыбью.

До полдня 14-го числа вѣтеръ дулъ тихо или умѣренно отъ NO, съ пасмурной погодой, иногда съ дождемъ. Въ полдень, по счисленію, пароходъ находился около параллели низовой пристани; вѣтеръ NW, свѣжій, съ порывыми, по временамъ дождь; береговъ и горъ невидно. Около двухъ часовъ, сквозь пасмурность стали слабо обозначаться очерки горъ, по которымъ заключили, что пароходъ, согласно съ счисленіемъ, находился около Бишъ-Бармака.

Въ 4 часа пароходъ прошелъ въ виду буруновъ на камняхъ Два Брата, и въ это время, съ парохода разсмотрѣли уже мысъ Амбуранъ и другія примѣтныя мѣста и горы, къ западу отъ мыса лежащія. Вѣтеръ былъ NW, весьма крѣпкій, съ сильными порывами; пасмурно и по временамъ дождь. Пароходъ съ помощію зарифленнаго форъ-триселя, весьма хорошо уходилъ отъ волненія, которое поднималось надъ кормою горами. Въ ¾ 6-го часа пополудни, при тѣхъ же обстоятельствахъ, пароходъ прошелъ параллель восточнаго Амбурана и, опредѣлившись крюйсъ-пеленгомъ, взялъ курсъ въ Апшеронскій проливъ; вскорѣ за тѣмъ съ парохода разсмотрѣли Апшеронскую гору и мысъ Шоуланъ, и взяли курсъ такимъ образомъ, чтобъ пройти Апшеронскій рифъ, въ разстояніи отъ него, около двухъ миль. Наступавшія сумерки и пасмурность съ дождемъ по временамъ закрывали берегъ и потому нельзя было много удаляться отъ него, чтобы въ темнотѣ во все не потерять изъ вида входа въ проливъ. Лотъ бросали безпрерывно и шли по глубинамъ 12, 11, 10 и 9 саженъ.

Около 7½ часовъ, когда пароходъ подходилъ уже къ Шоулану, свѣжій NW-й вѣтеръ внезапно со шкваломъ и дождемъ перешелъ къ NO и задулъ еще съ большею силой, съ парохода ничего нельзя было разсмотрѣть, вслѣдствіе густой, непроницаемой пасмурности. Пароходъ привели на OSO и O; но, несмотря на полный ходъ и поставленный гротъ-трисель, онъ уже не слушалъ руля, дрейфовалъ бокомъ и вскорѣ съ 8-саженной глубины два раза ударился о подводные каменья, находившіеся къ сѣверу отъ оконечности Шоулана; отъ этихъ, ударовъ показалась вода въ носовой каютъ-компаніи и лопнули помпы въ машинѣ, которая послѣ этого не могла уже дѣйствовать.

Послѣ двухъ ударовъ, пароходъ выкинуло на глубину и потащило на Шоуланскіе каменья. Тотчасъ же поставили форъ-трисель и убрали гротъ, чтобъ сообщить пароходу хотя какой-нибудь ходъ, и править рулемъ.

Этимъ средствомъ удалось безопасно пройти мимо камней почти вплоть къ нимъ; но далѣе двигаться было уже невозможно (ибо пароходъ снова тащило къ берегу, который тутъ нѣсколько выдается), хотя для приведенія къ вѣтру снова поставили гротъ-трисель. Тотчасъ же бросили даглистъ и за нимъ плехтъ, ибо дрейфовать было некуда; пароходъ задержался саженяхъ въ тридцати отъ скалистаго отвѣснаго берега около полуверсты южнѣе оконечности Шоулана.

Между тѣмъ выкачивали воду и приготовляли брифокъ, чтобы подвести его подъ носовую часть парохода для удержанія течи; это было исполнено весьма удачно подъ присмотромъ лейтенанта Кошкуля и прапорщика Зенилова, и вода въ носовомъ трюмѣ, выкачиваемая подъ наблюденіемъ мичмана Ясенскаго, стала замѣтно убывать. Въ прочихъ отдѣленіяхъ трюма воды не было. Бурунъ часто перекатывался черезъ пароходъ, который, впрочемъ, держался хорошо. Для извѣщенія о бѣдствіи стрѣляли изъ пушекъ и жгли фальшфейеры, хотя на помощь было мало надежды, потому что ближайшее селеніе Шевелянъ находилось въ разстояніи не менѣе трехъ верстъ.

Спасеніе шканечнаго журнала поручено было подпоручику Иванову, а журналы астрономическихъ и другихъ наблюденій, въ двухъ экземплярахъ, лейтенанту Кошкулю и лейтенанту Симонову, каждому по экземпляру. Капитанъ-лейтенантъ Ивашинцовъ приказалъ изготовиться къ срубкѣ мачтъ, но медлилъ исполненіемъ этой крайней мѣры, ибо мачты были единственною надеждою къ спасенію людей у скалистаго неприступнаго берега, при сильномъ бурунѣ.

Около 9-го часа вечера буруны и удары въ носъ парохода увеличились и вслѣдъ затѣмъ лопнула даглистовая цѣпь; тогда пароходъ потащило на берегъ и всѣмъ лѣвымъ бортомъ бросило на скалы. При первыхъ ударахъ, перерубили правыя фокъ-ванты, мачта упала на каменья и послужила для спасенія большей части команды. Начальникъ экспедиціи, командиръ парохода и лейтенантъ Кошкуль находились на мостикѣ, надъ кожухами, и оставили его, по приказанію начальника экспедиціи, тогда, когда мостикъ началъ разрушаться.

Командиръ парохода лейтенантъ Поскочинъ отправился на бакъ для спасенія команды посредствомъ упавшей мачты, которая минутъ пять держалась у борта, а потомъ проломила его и изломалась въ бурунахъ; прочіе офицеры и начальникъ экспедиціи перешли на шканцы, откуда успѣли передать конецъ съ перлинемъ на ближайшую выдавшуюся скалу.

Послѣ первыхъ ударовъ парохода о скалу упала и гротъ мачта наискось къ лѣвой сторонѣ и, вслѣдъ за тѣмъ пароходъ переломился сзади кожуховъ и сталъ быстро погружаться. Тогда еще нѣсколько человѣкъ спаслось, бросившись въ буруны и, кто успѣлъ, перебрались по перлиню на скалу. Начальникъ экспедиціи стоялъ на рубкѣ каютъ-кампанейскаго люка и, погрузившись въ море вмѣстѣ съ пароходомъ, вынесенъ былъ буруномъ къ упомянутой скалѣ, гдѣ, ухватившись за висѣвшій какой-то конецъ, вытащенъ на берегъ мичманомъ Ясенскимъ. Въ это время сверхъ воды оставались только труба и полуразбитые кожухи; на остаткѣ лѣваго кожуха держался еще командиръ парохода лейтенантъ Поскочинъ.

Желая до конца исполнить долгъ свой, онъ не воспользовался возможностью спасенія посредствомъ мачты, да и послѣ того, когда мачта переломилась, снова отказался принять поданный ему конецъ боцманомъ Недогрѣемъ. Съ погруженіемъ парохода въ море уже не было никакой возможности подать съ берега помощь командиру. Вмѣстѣ съ нимъ около колесъ держались еще нѣсколько человѣкъ; нѣкоторые изъ нихъ спаслись черезъ буруны, а послѣдняго уже вытащили по утру слѣдующаго дня. Ночью остатокъ кожуха былъ сорванъ бурунами и командиръ парохода, за него державшійся былъ сорванъ бурунами и вѣроятно, разбившись о каменья, на которые его бросило, погибъ. Лейтенантъ Кошкуль, по разсказу видѣвшихъ его въ послѣднюю минуту крушенія, схватился было за перлинь, укрѣпленный на скалѣ, но былъ убитъ ударомъ осмерки въ голову.

Лейтенантъ Симоновъ бросился въ воду, вѣроятно, надѣясь на свое искуство плавать, и утонулъ въ бурунахъ. О поручикѣ Ивановѣ ничего неизвѣстно.

Чрезъ 10 минутъ послѣ перваго удара о береговыя скалы парохода уже не было. Почти всѣ, которые остались живыми, спаслись въ этотъ короткій промежутокъ времени, благодаря особенной милости Провидѣнія и необыкновенной распорядительности, хладнокровію и самоотверженію начальника экспедиціи, командира парохода и прочихъ офицеровъ, а также порядку и строгой подчиненности нижнихъ чиновъ.

Спаслись: начальникъ экспедиціи, состоящій по флоту капитанъ-лейтенантъ Ивашинцевъ, 46 ф. эк. мичманъ Ясенскій, корпуса штурмановъ прапорщикъ Зенитовъ, 44 фл. эк. лекарь Зимодро, 46 фл. эк. лекарскій помощникъ Бердниковъ и 57 человѣкъ нижнихъ чиновъ. Опасно ушибенныхъ нѣть. Погибли: командиръ парохода 46 фл. эк. Лейтенантъ Николай Поскочинъ, лейтенанты 8 фл. эк. Василій Кошкуль и 11 фл. эк. Николай Симоновъ, корпуса штурмановъ подпоручикъ Василій Ивановъ и нижнихъ чиновъ 18 человѣкъ.

Шканечный журналъ и журналы гидрографическихъ работъ по съемкѣ и промѣру Каспійскаго моря погибли вмѣстѣ съ тѣми, кому они были поручены. Все имущество казенное и частное также погибло, ибо, по быстротѣ, съ которой пароходъ утонулъ, и по условіямъ мѣстности, представлявшей отвѣсный высокій берегъ, не было никакой возможности что-либо передать на него; всякій спасся только въ томъ, въ чемъ былъ, многіе безъ обуви и одежды.

Въ продолженіе ночи 11-ть человѣкъ, болѣе другихъ ушибленыхъ, были перевезены на арбахъ въ селеніе Шевелянъ, куда отправлены и другіе люди, за исключеніемъ нѣсколькихъ человѣкъ, оставленныхъ для караула. По желанію мѣстнаго жителя, отставнаго офицера Абдула Ахундова, офицеры и нижніе чины помѣщены были въ его собственномъ домѣ и, при содѣйствіи его, по распоряженію мѣстнаго начальства, снабжены, по возможности, пищею, а больные, одеждою. 15-го прибыли на мѣсто крушенія командующій Бакинскою станціею капитанъ 1 ранга Фрейгангъ и уѣздный начальникъ; 16-го больные перевезены на арбахъ въ Баку, а 17-го прибыла туда же и остальная команда съ офицерами.

У парохода оставленъ караулъ изъ мѣстныхъ жителей, а для спасенія выкидываемыхъ вещей — команда изъ 10 матросъ промѣрной партіи, при офицерѣ. Пароходъ весь подъ водою, кромѣ верхнихъ частей колесъ, плотно лежитъ лѣвымъ бортомъ на скалѣ, наклонившись на правую сторону, т. е. къ морю. Машинныя части всѣ на мѣстѣ и валъ почти на равнѣ съ водою. Внутренность парохода и вообще все деревянное превращено бурунами почти въ щепу, и разбросано по скаламъ, мѣстами сажени 4 въ вышину, на разстояніи нѣсколькихъ верстъ.

Для укрѣпленія парохода къ берегу посланы туда отъ Бакинской станціи цѣпи на баржѣ № 8, которая и остается при немъ для присмотра. Капитанъ-лейтенантъ Ивашинцовъ, при донесеніи объ этомъ несчастномъ событіи, свидѣтельствуетъ объ отличныхъ дѣйствіяхъ мичмана 46 флотскаго экипажа, Ясенскаго, прапорщика корпуса штурмановъ Зенилова и лекаря 44 флотскаго экипажа Зимодро, которые, несмотря на полученные ими ушибы, не переставали впродолженіе цѣлой ночи подавать собою нижнимъ чинамъ примѣръ самоотверженія и энергіи, при спасеніи погибавшихъ сослуживцевъ.

Въ дополненіе къ этимъ свѣдѣніямъ изъ донесенія капитана 1-го ранга Фрейганга видно, что, по показаніямъ нѣкоторыхъ лицъ, хорошо знакомыхъ съ мѣстностію, отъ мыса Шоуланъ въ разстояніи около двухъ съ половиною верстъ къ осту существуютъ два камня, нигдѣ на картѣ неозначенные. По полученіи извѣстія о гибели парохода, главный командиръ Астраханскаго порта учредилъ для разъясненія дѣйствій лицъ, которымъ было ввѣрено управленіе пароходомъ «Куба», слѣдственную коммисію подъ предсѣдательствомъ контръ-адмирала Вульфа.

Въ дополненіе къ обстоятельствамъ, изложеннымъ въ рапортѣ, капитанъ-лейтенантъ Ивашинцовъ объяснилъ слѣдственной коммисіи, что пароходъ «Куба», слѣдуя отъ параллели м. Амбурана въ Апшеронскій проливъ при вѣтрѣ, встрѣтилъ шквалъ отъ NO мили за двѣ сѣвернѣе м. Шоуланъ. Тогда же курсъ былъ измѣненъ ближе къ O, вскорѣ за тѣмъ на подвѣтренномъ крамболѣ были замѣчены буруны на оконечности м. Шоулана; Положили руль право на бортъ, но пароходъ, поднявшись до OtS или O, ставъ поперекъ волненія, при полномъ ходѣ, пересталъ слушать руля, но все еще подвигался нѣсколько впередъ, такъ что буруны на Шоуланѣ остались позади траверза. Вслѣдъ затѣмъ онъ ударился о подводные каменья, отчего и лопнули въ машинѣ помпы.

Каменья эти, судя по силѣ удара на большомъ волненіи, должны быть на глубинѣ не менѣе 9 или 10 ф.; они не назначены на картѣ и находятся около мили къ сѣверу отъ оконечности Шоулана. Впослѣдствіи жители селенія Шевелянъ указывали на этомъ же мѣстѣ подводные камни, а также и на другомъ мѣстѣ, около версты къ NO отъ Шаулана. Буруновъ на тѣхъ и на другихъ не было тогда видно. Мичманъ 46 флотскаго экипажа Ясенскій и корпуса флотскихъ штурмановъ прапорщикъ Зениловъ подтвердили обстоятельства, изъясненныя въ рапортѣ и показаніяхъ капитанъ-лейтенанта Ивашинцева.

Изъ нихъ Ясенскій добавилъ, что когда лопнула даглистовая цѣпь, то при первомъ ударѣ парохода о каменья, командиръ приказалъ рубить фокъ-мачту, почему онъ, Ясенскій, вынесъ топоръ и приказалъ перерубить правыя фокъ-ванты и фордуны, а вслѣдъ за тѣмъ и мачту, что и было немедленно исполнено. Въ это время спустившійся съ мостика командиръ, узнавъ, что нѣсколько человѣкъ уже были выброшены на берегъ бурунами, приказалъ ему Ясенскому, отправиться на ютъ и передать конецъ на скалу, вышиною въ 2½ сажени, о которую било кормовую часть парохода.

Немедленно матросомъ Безъизвѣстнымъ переданъ былъ, хотя съ большимъ трудомъ, лотлинь, къ нему привязали кабельтовъ, который и былъ выбранъ на скалу и закрѣпленъ лекаремъ Зимодро и бывшимъ съ нимъ матросомъ. Хотя онъ, Ясенскій, приказалъ людямъ, бывшимъ на кормѣ, лѣзть по кабельтову на скалу, но не многіе воспользовались этимъ средствомъ спасенія, потому что не всякій охотно рѣшался на эту опасную переправу, боясь быть раздавленнымъ пароходомъ, и по недостатку времени кабельтовъ былъ закрѣпленъ не болѣе какъ минуты за 4 до погруженія парохода. Минутъ чрезъ десять послѣ перваго удара, пароходъ переломился сзади кожуховъ и сталъ погружаться; упала гротъ-мачта, подняло палубу и бурунъ пошелъ чрезъ пароходъ. Въ это время буруномъ подняло осьмерку, стоявшую на лѣвой сторонѣ, и бросило ее на него, Ясенскаго, но онъ успѣлъ схватиться за бортъ шлюпки и влѣзть въ нее; въ шлюпкѣ въ это время стоялъ на банкахъ лейтенантъ Кошкуль; вслѣдъ за тѣмъ осьмерку бросило къ скалѣ и ему, Ясенскому, попался въ руку кабельтовъ, на которомъ онъ и повисъ вмѣстѣ съ лейтенантомъ Кошкулемъ, схватившимся за кабельтовъ ниже его. Послѣ неимовѣрныхъ усилій онъ, Ясенскій, взобрался на скалу. Когда же, желая подать помощь лейтенанту Кошкулю, онъ взглянулъ внизъ, то уже ни его, ни парохода не существовало, только обломки палубы и бимсы било о скалы; на кабельтовѣ висѣли начальникъ экспедиціи да еще одинъ человѣкъ, которымъ онъ и помогъ выйти на скалу. Впослѣдствіи оказалось, что лейтенантъ Кошкуль былъ раздавленъ осьмеркой.

Въ это время оставались снаружи только труба и оба колеса парохода; наверху лѣваго колеса держался еще командиръ парохода, а внизу нѣсколько человѣкъ. Желая подать имъ какую-нибудь помощь, онъ приказалъ матросу Митрошину конецъ кабельтова, бывшій на берегу, обрубить и развить и, связавъ изъ него довольно длинный конецъ, перебросить на колесо, что и было очень скоро исполнено, но, къ несчастью, ни къ чему не послужило, потому что конецъ этотъ тотчасъ же былъ заваленъ обломками. Съ разсвѣтомъ получивъ веревки въ близлежащей деревнѣ, успѣли снять съ колеса еще одного человѣка; командиръ же парохода держался на колесѣ болѣе часа послѣ погруженія парохода и наконецъ былъ сорванъ буруномъ и, должно полагать, былъ убитъ о камни.

Прапорщикъ Зениловъ изъяснилъ, что 14-го сентября вступивъ на вахту въ 6 час., онъ снялъ мѣсто парохода, опредѣленное по крюйсъ-пеленгу по восточному Амбурану, отъ котораго находились на O, въ 7 итальянскихъ миляхъ при курсѣ SOtS. Около ¼ 7 часа, увидѣвши Апшеронскую гору и мысъ Шоуланъ, взяли курсъ SO; подпоручикомъ Ивановымъ былъ взятъ пеленгъ Апшеронской горы SO 22°, при девіаціи 11½° O. 44 флотскаго экипажа лекарь Зимодро показалъ, что въ то время, когда пароходъ принесло къ берегу, онъ, Зимодро находился на ютѣ у лѣваго борта; замѣтивъ, что шлюпочныя тали повисли за бортомъ и представляли возможность спуститься на скалы, которыя одно время отчасти были закрыты корпусомъ парохода отъ буруновъ, онъ, Зимодро, предложилъ стоявшимъ возлѣ него матросамъ воспользоваться этимъ средствомъ къ спасенію; но, видя ихъ нерѣшимость, онъ самъ схватился за тали и спустился на скалы. Спустившись такимъ образомъ, онъ побѣжалъ къ берегу, стараясь вытянуть лопарь за тали, но въ это время налетѣвшимъ буруномъ ударило его о скалы, потащило къ пароходу, вырвало изъ рукъ лопарь и снова бросило къ скаламъ, о которыя стало бить со всѣхъ сторонъ; наконецъ послѣ нѣсколькихъ минутъ выбросило его на болѣе возвышенное мѣсто, откуда успѣлъ онъ выползти на берегъ.

Квартирмейстеръ, исполнявшій должность боцмана, Антонъ Недогрей, квартирмейстеры Малько и Вдовченко и прочіе нижніе чины, спасшіеся во время крушенія парохода «Куба», подтвердили подъ присягою показанія офицеровъ; квартирмейстеръ Недогрей присовокупилъ, что хотя онъ и просилъ командира спасаться, но онъ сказалъ: «спасайся самъ, прощай!» и остался на разбитомъ кожухѣ парохода; тогда онъ, Недогрей бросился въ воду и его вынесло буруномъ на скалу; послѣ того, хотя онъ разъ пять кидалъ командиру съ берега конецъ распущеннаго кабельтова, но командиръ поймать его не могъ; его сбило буруномъ въ воду и онъ погибъ.

Командующій Бакинскою станціею, капитанъ 1 ранга Фрейгангъ, 18 сентября 1857 г., донесъ исполняющему должность главнаго командира Астраханскаго порта, что онъ 17 сентября утромъ, лично осмотрѣлъ мѣстность, гдѣ пароходъ «Куба» потерпѣлъ крушеніе, и нашелъ остатки средней части парохода прибитыми къ отвѣстнымъ скаламъ, около полуверсты южнѣе мыса Шоуланъ, гдѣ отчасти была видна сохранившаяся подъ водою машина съ котлами. Проводникъ его, отставной штабсъ-капитанъ Аббула Ахундовъ, будучи съ малолѣтства хорошо знакомъ съ мѣстностью края и скалы, у подножья которой совершилось крушеніе парохода «Куба», указалъ ему въ разстояніи 2 верстъ отъ мыса Шаулана подводные камни, приблизительно, къ O, нигдѣ непоказанные на картахъ.

По мнѣнію командира Астраханскаго порта и Каспійской флотиліи, гибель парохода «Куба» произошла не вслѣдствіе какихъ-нибудь несообразныхъ распоряженій или упущеній начальника описной экспедиціи командира парохода или бывшаго предъ крушеніемъ на вахтѣ корпуса штурмановъ прапорщика Зенилова, но единственно отъ удара парохода о подводный камень, небывшій до того извѣстнымъ, къ чему привели обстоятельства, а именно: внезапно перемѣнившійся на 8 румбовъ крѣпкій вѣтеръ, задувшій съ большею жестокостью противъ прежняго, что остановило пароходъ въ слѣдованіи избраннымъ курсомъ прямо въ Апшеронскій проливъ и за тѣмъ привело его въ то опасное положеніе, изъ котораго, за всѣми принятыми своевременно благоразумными мѣрами, онъ уже не могъ выйти и подвергся гибели, а потому контръ-адмиралъ Машинъ полагалъ случай этотъ, на основаніи Св. Мор. Угол. Пост. кн. 1 ст. 80 и 108, предать волѣ Божіей и убытокъ, происшедшій отъ гибели парохода «Куба», принять на счетъ казны. Штабъ и оберъ-офицерамъ и нижнимъ чинамъ, спасшимся при крушеніи парохода «Куба» и потерявшимъ свое имущество, выдать за потери собственности первымъ полугодовые, а послѣднимъ годовые оклады жалованья.

По разсмотрѣніи настоящаго дѣла, Морской Генералъ-аудиторіатъ нашелъ, что со стороны командира парохода лейтенанта Поскочина и находившагося на немъ капитана 2 ранга Ивашинцова не было никакихъ упущеній какъ при управленіи пароходомъ «Куба» во время слѣдованія его въ Апшеронскій проливъ, такъ и въ принятіи надлежащихъ мѣръ для спасенія его отъ гибели; напротивъ, изъ дѣла видно, что эти офицеры оказали надлежащую распорядительность и хладнокровіе во время явной опасности, и лейтенантъ Поскочинъ, отказавшись оставить ввѣренный ему пароходъ, когда еще представлялась къ тому возможность, пожертвовалъ жизнью ради исполненія долга службы.

Шханечный журналъ парохода и журналы астрономическихъ и другихъ наблюденій утратились вслѣдствіе гибели офицеровъ, которымъ было поручено ихъ спасеніе; оставшіеся въ живыхъ, мичманъ Ясенскій, прапорщикъ Зениловъ и лекарь Зимодро оказали при спасеніи нижнихъ чиновъ парохода похвальное самоотверженіе и распорядительность, а потому Морской Генералъ Аудиторіатъ полагалъ: капитана 2 ранга Ивашинцова и лейтенанта Поскочина (умершаго) отъ отвѣтственности за крушеніе парохода «Куба» освободить; 2) убытокъ, происшедшій отъ гибели парохода «Куба», и потери находившихся на немъ инструментовъ, вещей, матеріаловъ и денежной суммы принять на счетъ казны. Выдать штабъ и оберъ-офицерамъ и нижнимъ чинамъ парохода «Куба», спасшимся при крушеніи, за потерю ихъ собственности, не въ зачетъ, первымъ полугодовые, а послѣднимъ годовые оклады жалованья.

Государь Императоръ Высочайше повелѣть соизволилъ: исполнить согласно заключенію Морскаго Генералъ-аудиторіата, но выдать денежное пособіе офицерамъ, потерявшимъ имущество во время крушенія парохода «Куба», въ дополненіе къ полученному ими по особому Высочайшему повелѣнію, въ такомъ размѣрѣ, чтобы вся сумма составила для каждаго годовой окладъ жалованья.

Благодарю Георгия Коновалова за предоставленный материал.




--I am 03:26, 19 февраля 2011 (UTC)

comments powered by Disqus
Рекомендация close

Главная страница