Материал из OurBaku
Перейти к: навигация, поиск

Начало Здесь

Страницы Истории Морской Авиации России:
БОШМА. Часть IV

В истории Бакинского отделения Офицерской Школы Морской Авиации ОВФ, а впоследствии Бакинской Офицерской Школы Морской Авиации (БОШМА), можно выделить несколько периодов.

Данный цикл статей (Часть 1 - Часть 6, а также Часть 7 - "ВЕРСИЯ") рассказывают только о Первом периоде работы Школы :


Первый период : 22 ноября 1915 года - 28 апреля 1916 года…

Часть Четвертая: Как стать Морским Летчиком:
О гидропланах, полётах и…происшествиях.

Полётам на гидропланах обучались все офицеры и охотники:
военные летчики – переучивались;
флотские и армейские офицеры осваивали теорию и практику полетов на гидропланах;
охотники – авиационные прапорщики - осваивали практические навыки управления аппаратами.

Всем предстоял лётный экзамен – “испытания в полётах” - по специальной программе.
12.1915.jpg

Для обучения полётам Школа имела, согласно отчёта Яновича,
“… 8 учебных аппаратов двух систем: типа завода Щетинина “Морской 5” (летающие лодки конструкции Григоровича) и типа “Ф.Б.А. (летающие лодки французского производства).
Весной 1916 года Школа получила один аппарат Кертиса, но полётов на нем было сделано мало…”

На Каменной Пристани город на свои средства, своим техническим персоналом и мастеровыми по указаниям НШ Яновича
“…произвел ряд построек и большую часть оборудования территории Школы.
В частности, были построены первый ангар для гидроаэропланов, два спуска и к обоим спускам от ангара были проведены бетонированные дорожки, позволяющие быстро и удобно перевозить аппараты от спуска к ангару и обратно.”

Между спусками к воде на пирсе находился наблюдательный пункт за полётами.

Старо-Таможенную пристань город также оборудовал за свой счет.
На ней “…Были возведены второй ангар и третий спуск по образцу спусков на Каменной пристани.
На Таможенной пристане было два пирса, на краях которых находились наблюдательные вышки.

Гидропланы выкатывались из ангара на специальных колёсных роллерах.
По окончании полётов аппараты вытягивались на пристань по спуску вручную и на роллерах закатывались в ангары.

Учебные полёты в Школе начались 23 ноября 1915 года и закончились 27 апреля 1916 года.

“С первого же дня началось правильное обучение летчиков причем использовались все дни когда погода только позволяла производить полёты.
Единственным исключением явились воскресные дни когда полёты до 12
часов дня были не обязательны, а с полдня прекращались совсем, а также первый день Рождества Христова, Новый Год и первый день Св.Пасхи. Полетов также не было и в Страстную Субботу.
За все время
пребывания Школы в Баку было 120 полётных дней и общее число полётных часов удалось довести до 635 часов 57 минут.”
(из рапорта НШ Капитана 1-го ранга Яновича А.А. от 30 апреля 1916 года – пунктуация сохранена по подлиннику
).

Коррективы в расписание полётов вносили такие факторы, как погода, бакинские ветры, и сильное волнение на Каспии.
Около канцелярии была установлена большая мачта с реей, на которой поднималсв шар, когда не было полётов или когда летающие аппараты вызывались в Школу.

“В Баку довольно часто подымаются ветра, в какие-нибудь 30-40 минут доходящие от штиля до 6-7 баллов.
Наблюдения за увеличением силы ветра были возложены на дежурных офицеров, которые и созывали помощью шара летающие аппараты в случаях быстрого увеличения силы ветра…
Школа получала ежедневно по телеграфу предсказания наступающей погоды от Тифлисской Обсерватории, верность предсказаний которых была 60 %.
Кроме того при Школе была оборудована своя метеорологическая станция, наблюдения которой ежедневно отдавались в Приказах.”
(из рапорта НШ Капитана 1-го ранга Яновича А.А. от 30 апреля 1916 года – пунктуация сохранена по подлиннику
).

В приказах давались подробнейшие описания прогнозов погоды на каждый день по всем возможным параметрам.

Обучающиеся довольно подробно изучали “Метеорологию”, причем не только теоретически, но и практически.

“В Школе велись наблюдения над воздушными течениями помощью шаров пилотов.
Пускание шаров пилотов, наблюдения за ними и обработка полученных результатов обязательно проделывались, хотя по одному разу каждым из обучающихся офицеров.”

“Дело метеонаблюдений в Школе вел специально командированный для сей цели вольноопределяющийся из охотников Павел Введенский, а кроме того в лице делопроизводителя Школы З. Ландуа(так у Яновича), Школа имела также учено-подготовленного метеоролога.”

Обучение будущих Морских летчиков состояло из трех частей (ступеней):
1) вывозка, 2) тренировка и 3) освоение гидроплана.

1) Вывозка - первоначальное обучение летному искусству под руководством опытного руководителя.
Проблему Руководителей (инструкторов по полетам) Школа решила собственными силами - подробно об этом рассказывалось в Части Второй.

Общей проблемой всех авиашкол была длительность летной подготовки учеников.
В Бакинской Школе была опробована новая методика обучения офицеров и охотников лётному искусству, которая дала значительную экономию времени их подготовки.

”Руководителем Штабс-Капитаном Энгельсом был разработан совершенно новый метод планомерного ведения обучения учеников.
Этот метод значительно облегчил ознакомление обучающихся с управлением аппарата, т. к. ученик, вместо того чтобы встретиться со всеми трудностями управления аппаратoм, знакомился и справлялся с ними постепенно.”

(из рапорта НШ Капитана 1-го ранга Яновича А.А. от 30 апреля 1916 года.
)

2) Тренировка - предполагала полеты на различных типах гидропланов и знакомство с их устройством в полёте.
Во время тренировки ученики летали с руководителями.

В Школе подъемы в воздух начинались с 9 часов утра и продолжались, с небольшим перерывом на обед, до самого наступления темноты.
Основное внимание уделялось взлету и посадке на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море, полетам по прямой и т.д.

В конце каждой недели к Приказу НШ прикладывались сводки полётов общим списком за все дни.
В этих сводках указывался номер летательного аппарата, фамилия руководителя, фамилия ученика, количество взлётов-посадок (чаще всего 1-2, но иногда их было 10-12) и общее время полётов, которое чаще всего составляло 15-30 минут (но бывало, что и более, чем полтора часа), а также примечания о типе полёта и, по необходимости, различные замечания.

3) Освоение гидроаэроплана – проводилось во время самостоятельных полётов учеников и после сдачи экзаменов – “испытания в полетах”.
Офицеры и охотники, сдавшие экзамен, продолжали закреплять и совершенствовать свои навыки, ожидая отправки в распоряжение действующих частей.

Например, согласно Приказу НШ о полётах № 288 от 12 февраля 1916 года обучающиеся были распределены по группам следующим образом:

1-я группа - Руководитель Штабс - Капитан Грузинов.

Офицеры:

  • Лейтенант Стогов
  • - “ - Макаревич
  • Мичман И. Зайцевский
  • - “ - Карцов
  • - “ - Щепотьев
  • - “ - Л. Ковалевский
  • - “ - Горяинов
  • - “ - Охременко
  • - “ - Кроун
  • Прапорщик Яковлев

2-я группа - Руководитель Мичман Петров.

Охотники:

  • Охотник 1-го разяда мл. ун. оф. Антоненко
  • - “ - Миккола
  • - “ - Серов
  • - “ - Мельников
  • - “ - Протопопов
  • - “ - Куркевич
  • - “ - Плахотниченко
  • - “ - Бианки
  • - “ - Отс
  • - “ - Тутурин
  • Охотник 1-го разяда Гелиг

3-я группа - Руководитель Прапорщик Быков.

Офицеры:

  • Подпоручик Миккоев
  • Прапорщик Машковский
  • - “ - Львов
  • - “ - Горячев
  • - “ - Энгельмейер
  • - “ - П. Боклевский
  • - “ - В. Боклевский
  • - “ - Колбасьев

4- я группа - Помощник руководителя авиационный унтер-офицер 1-й статьи Томашевский (Помощник руководителя ав.унт.оф. 1-й ст. Томашевский был назначен помощником к Штабс- Капитану Грузинову, под присмотром которого и велось обучение 4-й группы обучающихся).

Охотники:

  • ав.унт.оф.1-й ст. Павел Скульский
  • - ” - Евгений Аристов
  • Строевой боцман Иван Охотников
  • Писарь 1-й статьи Герберт Блуменфельдт
  • Юнкер флота Николай Ярмахов
  • Охотник 1-го разяда Николай Брилинский
  • Охотник 2-го разряда Николай Прасино

5- я группа - находится в ведении и под наблюдением Военно- Морского лётчика прапорщика по морской части Быкова.

Офицеры, закончившие обучение и оставленные для самостоятельной тренировки:

  • Штабс- Капитан Энгельс
  • Подпоручик Румянцев
  • - “ - Телепнев
  • Прапорщик Иванилов
  • - “ - Мисинский


До экзамена - “испытание в полетах” - на звание “Морской Лётчик” допускались обучающиеся, имевшие в среднем не менее 6 часов самостоятельного налёта на гидроплане для военных летчиков и в 3-4 раза больше для остальных учеников.
B зависимости от предварительной подготовки офицеров и охотников процесс подготовки к экзамену мог занимать время от нескольких недель и до нескольких месяцев, т.к. даже военные лётчики сначала летали с инструкторами и только потом самостоятельно.
От первого самостоятельного полёта до экзамена проходило при удачных обстоятельствах (без аварий и падений) минимум 12-15 дней.

Экзамен проводился по специальной программе, включающей определенные умения и навыки:

1. Полёт продолжительностью не менее 1 часа 30 минут по заданному маршруту.

2. Подъем на высоту от 2000 до 2200 м. и полёт по прямой на этой высоте до 30 минут (контролировалось при помощи барографа).

Baku5.jpg

3. Планирующий спуск до высоты 500 м. по прямой или спирали, причём окончательная остановка должна произойти на расстоянии не более 150 м. от заранее намеченной точки (контролировалось при помощи барографа).

4. Подъём на высоту 500 м. и планирующий спуск, последующим выключением мотора над местом спуска, чтобы получился спуск с поворотом (контролируется при помощи максимального анероида).

5. Три полёта по 30 минут каждый по заданному маршруту со спусками и посадкой вне аэродрома в заданном месте, а также

а. Полёт в качестве пассажира- наблюдателя и производство разведки.

б. Полёт в качестве пилота. Разведка без наблюдения. Донесения.

Результаты экзаменов и соответствующее заключение Комиссии приводились в Приказах по Школе.

Подлинник Первого Приказа о результатах выпускных экзаменов:

Приказ № 72 от 11.01.1916 года:
“Согласно Постановления Учебного Совета от 11 сего января за № 7 Мичман Петров, как успешно выполнивший все условия экзаменационного полёта и сдавший испытания на Морского лётчика, признан достойным этого звания, в чём и постановлено выдать ему соответствующее Удостоверение.”

Сохранившиеся Приказы имели стандартную форму, изменялись номер и дата Приказа, а также номер принятого Учебным советом Постановления:

  • Мичман Величковский. Приказ № 75 от 11.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 8.
  • Военный лётчик поручик Алферьев. Приказ № 86 от 12.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 9.
  • Военный лётчик поручик Извеков. Приказ № 86 от 12.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 9.
  • Прапорщик Шитаков. Приказ № 99 от 14.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 10.
  • Подпоручик Трофимов. Приказ № 130 от 18.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 14.
  • Подпоручик Румянцев. Приказ № 182 от 23.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 16.
  • Прапорщик Иванилов. Приказ № 182 от 23.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 16.
  • Мичман Гарковенко. Приказ № 208 от 29.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 17.
  • Военный лётчик поручик Телепнев. Приказ № 208 от 29.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 17.
  • Военный лётчик прапорщик Мисинский. Приказ № 208 от 29.01.1916 г.; Постановление Учебного совета № 17.
  • Штабс-капитан Энгельс. Приказ № 273 от 8.02.1916 г.; Постановление Учебного совета № 19.
  • Мичман Зайцевский. Приказ № 488 от 16.03.1916 г.; Постановление Учебного совета № 21.
  • Мичман Ковалевский. Приказ № 489 от 16.03.1916 г.; Постановление Учебного совета № 22.
  • Лейб-Гвардии Преображенского полка прапорщик Яковлев. Приказ № 537 от 24.03.1916 г.; Постановление Учебного совета № 23.

Кроме офицеров, Приказы на которых сохранились в Архивах, еще несколько обучающихся в Школе сдали экзамен “Испытания в полётах” и теоретическо-практические испытания до 27 апреля 1916 г.

  • В приказе о назначении Морскому лётчику, прапорщику по морской части Быкову жалования 250 руб. в месяц, как Руководителю, указана дата сдачи экзамена - 02.01.1916 года.
  • Авиационный унтер-офицер Томашевский сдал лётный экзамен в Баку в самом конце декабря 1915 года(скорее всего), либо в первые дни января 1916 года.
  • 4 апреля 1916 года сдали в Баку экзамен “Испытания в полёте” мичманы Щепотьев и Карцов.

К сожалению, не все полёты, даже на экзаменах, заканчивались благополучно: были и падения, и аварии, и поломки аппаратов, и несчастные случаи с курсантами.

  • Штабс-Капитан Энгельс стал “героем” нескольких происшествий: во-первых, в одном из полётов он упал в воду вместе с гидропланом, к счастью, без последствий, а, во-вторых, на лётном экзамене нарушил задание по набору высоты и “…сделал рекордную прогулку на высоту безостановочно поднимаясь до тех пор, пока не истекло, положенное для экзамена время..”, за что был наказан по службе и на неделю отстранен от полетов и сдачи экзамена.
  • Некоторые офицеры во время самостоятельных полётов старались прихвастнуть своим лётным мастерством и позволяли “невинное” лихачество.
    Они летали под электросетями Телеграфной радиостанции Бакинского Порта и воздушными линиями высокого напряжения Акционерного общества “Электрическая Сила”.
    В Школу поступали жалобы.
    Поэтому в своем Приказе по Школе Янович запретил приближаться к проводам и опорам линий электропередач ближе, чем на 200 метров. В противном случае всем, нарушившим этот запрет, грозило отчисление из Школы.
  • 1 февраля 1916 года потерпел аварию гидросамолёт “М5”, на котором летал ученик Мичман Горяинов с Руководителем мичманом Петровым. К счастью, они остались невредимы.
  • Второе происшествие с Горяиновым произошло 5 марта 1916 года во время сдачи экзамена на летающей лодке “М5”. Делая резкий разворот, он не справился с управлением и самолет начал почти вертикальное падение по спирали с высоты 1200 метров в районе острова Нарген. В 20-30 метрах над самой водой, Горяинову удалось выровнять самолёт в почти горизонтальное положение, в результате чего аппарат, парашютируя, ударился о поверхность воды плашмя. Лётчик потерял сознание и очнулся уже в воде. Ему удалось выбраться на мотор и через 10-15 минут его подобрал баркас “Святогор”. Горяинов был доставлен на пароход “Генерал Куропаткин”, где был осмотрен доктором, который нашел, что Горяинов “…получил лишь легкия повреждения, не угрожающие не только его жизни, но дажe и здоровья. ” Горяинов после непродолжительного нахождения в госпитале был отправлен в отпуск, а затем вернулся в Школу. Но потрясение от падения оказалось слишком сильным. Мичман Горяинов так и не смог справиться с его последствиями и был списан из Школы по состоянию здоровья.
  • Охотник 1-го разряда Антоненко “на одном из первых самостоятельных полетов упал на крыло самолета, сломал себе одно ребро и получил небольшое внутреннее кровоизлияние, к счастью, не представляющее опасности для жизни.”
  • Подпопучик Миккоев “сломал себе правую руку во время пуска в ход мотора МОНОСУПАН”.

“… Поломки аппаратов чинились отчасти средствами Школы, а более крупный ремонт производился в Бакинском Алексеевском Средне – механико-строительном Техническом Училище, которое в громадной степени облегчало сложный и срочный ремонт аппаратов, т.к. благодаря Директору этого училища Г-ну БРЯНОВУ Училище это пошло Школе навстречу всеми мастерскими…”

Полузатонувший гидроплан после аварии Горяинова был отбуксирован с места аварии, но при этом почти совсем разрушился.
Поэтому впоследствии этот аппарат был списан, за исключением двигателя и некоторых запчастей, которые использовались как запасные.

БОШМА.
Аппараты после аварий.

Но происшествия случались не только в Школе. Происходили они и вне Школы …

Об этом в нашем следующем рассказе…

Продолжение Здесь

Источники:


© Copyright: Сибор Филс, 2011
Свидетельство о публикации № 21107170905


Пользуетесь сведениями данной публикации ? Дайте обязательно ссылку на сайт "Наш Баку" !


--Sibor 00:17, 12 августа 2011 (CEST)

comments powered by Disqus
Рекомендация close

Главная страница