Материал из OurBaku
Перейти к: навигация, поиск
[непроверенная версия][непроверенная версия]
(Часть II: Капитан Агейчев В.А.)
(Баку, Азербайджан: Война и Ленд-лиз)
Строка 4: Строка 4:
 
<br>Плюс она мифологизирована как противниками советской власти, так и её сторонниками. <br>Особенно в период холодной войны, да и сейчас тоже страдает этим...
 
<br>Плюс она мифологизирована как противниками советской власти, так и её сторонниками. <br>Особенно в период холодной войны, да и сейчас тоже страдает этим...
  
===<center>Часть I: Поэтому у нас Вы найдете только факты...</center>===
+
===<center>Поэтому у нас Вы найдете только факты...</center>===
  
 
* Ленд-лиз (от англ. lend — «давать взаймы» и lease — «сдавать в аренду, внаём») — государственная программа, по которой Соединённые Штаты Америки и другие страны антигитлеровской коалиции, в основном на безвозмездной основе, передавали своим союзникам во Второй мировой войне боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырьё, включая нефтепродукты.  
 
* Ленд-лиз (от англ. lend — «давать взаймы» и lease — «сдавать в аренду, внаём») — государственная программа, по которой Соединённые Штаты Америки и другие страны антигитлеровской коалиции, в основном на безвозмездной основе, передавали своим союзникам во Второй мировой войне боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырьё, включая нефтепродукты.  

Версия 15:11, 27 октября 2016

Баку, Азербайджан: Война и Ленд-лиз

Тема о Ленд-лизе старая, избитая и до невозможности заидеологизированная.
Плюс она мифологизирована как противниками советской власти, так и её сторонниками.
Особенно в период холодной войны, да и сейчас тоже страдает этим...

Поэтому у нас Вы найдете только факты...

  • Ленд-лиз (от англ. lend — «давать взаймы» и lease — «сдавать в аренду, внаём») — государственная программа, по которой Соединённые Штаты Америки и другие страны антигитлеровской коалиции, в основном на безвозмездной основе, передавали своим союзникам во Второй мировой войне боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырьё, включая нефтепродукты.
LL15.JPG
  • 2 января 1941 года сотрудник Министерства финансов Оскар Кокс подготовил первый проект Закона о ленд-лизе.
    10 января этот законопроект был передан в Сенат и Палату представителей.
    11 марта закон получил одобрение обеих палат и был подписан Президентом, а спустя три часа Президент подписал и две первые директивы к этому закону.
  • Суть ленд-лиза была, в общем-то, довольно проста. Согласно Закону о ленд-лизе, Соединенные Штаты могли поставлять технику, боеприпасы, оборудование и прочее странам, оборона которых была жизненно важной для самих Штатов. Все поставки проходили бесплатно. Вся техника, оборудование и материалы, истраченные, израсходованные или уничтоженные во время войны, оплате не подлежали. Имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, должно было быть оплачено.
  • Что касается Советского Союза, то обещание снабдить его необходимыми для войны материалами Рузвельт и Черчилль дали сразу же, после нападения Германии на СССР, то есть 22 июня 1941 года.
    1 октября 1941 года в Москве был подписан Первый Московский Протокол о снабжении СССР, окончанием срока действия которого было определено 30 июня. Закон о ленд-лизе был распространен на СССР 28 октября 1941 года, в результате чего Союзу был предоставлен заем на 1 млрд.долл.
    В течение войны было подписано еще три протокола: Вашингтонский, Лондонский и Оттавский, посредством которых поставки были продлены до конца войны. Официально поставки по ленд-лизу в Советский Союз прекратились 12 мая 1945 года. Однако вплоть до августа 1945 года поставки продолжались по "списку Молотова-Микояна".
    Кроме США, товары по ленд-лизу в СССР поставлялись из Великобритании и Канады.
  • Маршруты поставки:

Тихоокеанский;
Трансиранский;
Арктические конвои;
Чёрное море;
Советская Арктика.

  • Основной маршрут поставок с 1941 года пролегал через Иран, откуда американцы и англичане поставляли оружие и военные материалы в Баку, а затем весь груз по объездной железной дороге доставлялся в центральную часть СССР, а также по Каспийскому морю в Астрахань.
    Причем еще без заключения договора (договор подписали 11 июня 1942 года в Вашингтоне) между США, Великобританией и СССР.
  • Только на основании «джентльменского» договора Сталина – Гопкинса американцы построили в Иране шоссейную и железную дороги через Иран до границ СССР. Эта работа была сделана в кротчайшие сроки, к июню 1942 года.
    Сама железная дорога была укомплектована локомотивами, вагонами, станциями и тянулась от границы Ирана с берегов Персидского залива до границ СССР, в Баку.
    Американцы построили два порта в Персидском заливе, для перевалки грузов в СССР, и оснастили их необходимой инфраструктурой. На строительстве этой железной дороги и Трансиранского шоссе работало как местное население, так и специальные саперные батальоны армии США. [1]
  • Первые поставки в СССР по Транс-иранскому маршруту начались в ноябре 1941 года, когда было отправлено 2 972 тонн грузов.
    Чтобы увеличить объёмы поставок, требовалось провести масштабную модернизацию транспортной системы Ирана, в частности, портов в Персидском заливе и трансиранской железной дороги.
    С этой целью союзники (СССР и Великобритания) в августе 1941 оккупировали Иран. 8 сентября было подписано мирное соглашение между СССР, Англией и Ираном, по которому на территории Персии были расквартированы британские и советские войска. С этого момента Иран стал использоваться для поставок в СССР.
    Ленд-лизовские грузы шли в порты северной оконечности Персидского залива: Басра, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур. В этих портах были устроены авиа- и автосборочные заводы. Из этих портов в СССР грузы шли двумя путями: сухопутным - через Кавказ, и водным - через Каспийское море. С мая 1942 года поставки составляли в среднем 80-90 тысяч тонн в месяц, а во второй половине 1943 года — до 200 000 тонн в месяц.
    Далее доставка грузов осуществлялась судами Каспийской военной флотилии, до конца 1942 года подвергавшимися активным атакам немецкой авиации, которпя только в октябре и ноябре потопившая и повредившая 32 судна с грузами. [2]
    Морская часть пути от восточного побережья США до берегов Ирана занимала около 75 дней. Специально для нужд ленд-лиза в Иране было построено несколько автомобильных заводов, которые находились под управлением General Motors. Самые крупные назывались TAP I (Truck Assembly Plant I) в Андимешке и TAP II в Хорремшехре.
    Всего за годы войны с иранских предприятий в СССР было отправлено 184 112 автомобилей. Автомобили перегонялись по следующим маршрутам: Тегеран — Ашхабад, Тегеран — Астара — Баку, Джульфа — Орджоникидзе.
  • Трансиранский маршрут:

Порты Восточного побережья США-бункеровка в Кейптауне или Дурбане;
Порты Басра в Ираке и Пехлеви на Каспии;
Морем в порты Баку, Красноводск, Астрахань и далее.
Или прямиком на грузовиках в Тбилиси, Баку, Ашхабад и т.д.

  • Легкий танк Mk VII «Tetrarch» I : на Восточный фронт попало только 20 машин этого типа.
    Первые «Тетрархи» (машины 9-го уланского полка) в ноябре 1942 года поступили в 151-ю танковую бригаду 45-й армии Закавказского фронта.
    Задачей бригады была оборона государственной границы СССР и обеспечение поставок по ленд-лизу через Иран в Баку.
    Бригада располагала 24 танками Т-26 образца 1937 года и 19 «Тетрархами».
  • Транспорты с бронетехникой начали прибывать в порт Баку в марте 1943 года.
    В связи с ростом поставок по «Персидскому коридору» и через порты Дальнего Востока были организованы отделы военной приемки бронетанковой техники в Баку (март 1943 года) и Владивостоке (сентябрь 1943 года).
    Последним крупным направлением поставок союзнических танков был порт Одесса, куда в феврале 1945 года перевели отряд из Баку.
  • Автомобили шли, как правило, своим ходом, причем их загружали под завязку ленд-лизовскими же грузами.
    Танки грузили на железнодорожные платформы и везли в Баку. А из Баку дальше. Когда же немцы вышли к Волге и Баку был отрезан (летом-осенью 1942 года), то танки стали направлять непосредственно на северокавказский фронт. Поэтому процент ленд-лизовских танков в танковых частях северокавказского фронта был очень высокий.
  • Для перегонки танков, поступавших по иранскому маршруту, была сформирована 191-я танковая бригада. В связи с увеличением размера поставок иностранной бронетехники по южному направлению на базе 191-й танковой бригады сформировали еще одну бригаду численностью 800 человек. Экипажи этой бригады обучались на базе 21-го учебного полка в Ереване.
    В феврале 1943 года система подготовки кадров подверглась реорганизации. Так как с начала 1943 года приемный отряд в Баку получал танки, предназначенные для отправки непосредственно на фронт, появилась необходимость готовить экипажи прямо на месте получения танков.
    Приказом заместителя наркома обороны № 24777 от 18 февраля 1943 года 191-я учебная танковая бригада переформировывалась в 27-й учебный полк, который должен был стоять в Баку. [3]
    С ноября 1943 года процентное отношение танков, получаемых по ленд-лизу, к танкам отечественного производства сократилось, поэтому в июне того же года 191-ю танковую бригаду переформировали в учебную бригаду офицерского состава.
    В конце войны в составе Красной Армии действовало три отдельных учебных танковых полка, готовящих экипажи для машин американского и британского производства: 16-й учебный полк в Горьком, 27-й учебный полк в Баку (оба готовили танкистов для М4А2 «Sherman»), а также 20-й учебный полк в Рязани (подготовка экипажей бронетранспортеров М2, МЗ, М5, «Universal Carrier» и МЗ А1 «Scout Car»). [4]
  • Практически с самого начала эксплуатации английской и американской бронетехники в Советском Союзе возникли серьезные проблемы с ее ремонтом. Уже в декабре 1941 года в Москве сформировали ремонтную базу № 82, а в 1942-1943 гг. ремонтом союзнической бронетехники занимались ремонтная база № 12 в Баку (затем в Саратове), № 66 (Куйбышев, позднее Тбилиси) и № 97 в Горьком.
    За время войны усилиями ремонтных баз прошли капитальный ремонт 2407 танков иностранного производства.
  • “Константин Михайлович Симонов, узнав из нашей беседы тему моей научной работы и то, что я много лет прослужил в авиации, поведал мне об одном факте, рассказанном ему маршалом Г.К. Жуковым.
    Оказывается, начиная с 1942 года наши военные летчики на транспортных самолетах летали в Тегеран и оттуда перегоняли на Кавказ и далее на фронт американские самолеты-истребители типа «Аэрокобра». Он также говорил, что американские специальные службы на морских грузовых судах доставляли эти самолеты в Персидский залив. Там их выгружали на берег, а потом уже прикрепляли крылья к фюзеляжу самолета. Оттуда до иранской столицы самолеты перегоняли американские летчики.
    На мой вопрос, где же наши летчики учились летать на «Аэрокобрах», Константин Михайлович сказал, что в Баку находился центр переучивания советских летчиков.
    А еще добавил, что в этом центре переучились трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин и его однополчане. Оказывается, наш знаменитый пилот-ас до самого Берлина громил гитлеровских летчиков на «Аэрокобре».” [5]
  • "Южная" трасса для авиации начала работать в июне 1942 года. По ней первыми пошли "Харрикейны" и "Бостоны", а с ноября – "Киттихауки", "Спитфайры" и"Аэрокобры". В порту Абадан выгружались истребители в ящиках. Сборку и облёт обычно осуществляли непосредственно в Абадане или в расположенной приблизительно в 60 километрах на запад в Басре (Ирак) на авиабазе RAF.
  • Трасса для "Аэрокобр" функционировала следующим образом: самолёты доставленные морем выгружались в Абадане, где собирались советскими специалистами, а также облётывались советскими пилотами. Затем воздушным путём они перегонялись на аэродром "Квали-Марги" в Тегеран, где советские военные представители осуществляли их приемку.
    Далее самолёты перегонялись в азербайджанский город Аджи-Кабул в учебный центр или на перегоночные аэродромы в районе города Кировабад.
  • Длинным южным путем из Элизабет-Сити в США над центральной и южной Атлантикой, затем вдоль североафриканского побережья, либо в обход Африки с юга, общим направлением к Ираку или Ирану и с последующим выходом на Баку было перегнано 80 гидросамолетов для Черноморского флота.
  • Доставку истpебителей, в т.ч. Р-39D, осуществлял специально пpедназначенный для этого 6-й пеpегоночный истpебительный авиаполк (ПИАП). Полк был сфоpмиpован 10.02.1943 г. по штату 015/174 (3 эскадpильи, в каждой по 3 звена по 3 экипажа плюс звено упpавления полка, всего 31 экипаж) и вошёл в состав ВВС Закавказского фpонта. Каждая эскадpилья специализиpовалась по опpеделённому типу самолёта (I – «Аэpокобpа», II – «Киттихаук», III – пpочие), что, однако, пpедставляется весьма условным.
    Штаб pазмещался вначале в г. Киpовабад, куда пеpвоначально пеpегонялись самолёты. После утвеpждения в июне 1943 г. конечным пунктом пеpегонки г. Аджи-Кабул штаб пеpедислоциpовался на pасположенную pядом ж/д станцию Кази-Магомед.
    Всего в 1943 г. полк пеpегнал 2386 истpебителей.
    В Аджи-Кабуле доставленные истpебители сдавались 25 запасному авиаполку, котоpый был «южным» учебным центpом.
  • “Аджикабул очень маленький город. Население – меньше трех десятков тысяч.
    Но при слове «Аджикабул» у старых советских летчиков начинает щемить сердце. Здесь когда-то, еще со времен Второй мировой войны, располагались аэродром и запасной авиационный полк. У него было название –761-й учебный авиационный Полоцкий ордена Суворова и ордена Кутузова полк.
    Через учебку в Азербайджане прошли многие асы и простые трудяги советской авиации, которые называют себя – аджикабульцы." [6]
  • 25 ЗАП был сфоpмиpован 30.10.1941 г. и до 25.07.1943 г. базиpовался в г.Аджи-Кабул.
    Пpоцесс пеpеучивания был типовым: с фpонта отводился поpедевший полк, пополнялся, обучался на новую мат. часть, получал самолёты и снова уходил на фpонт. Чеpез 25 ЗАП осуществлялось и восполнение боевых потеpь отпpавленных на фpонт полков, напpвлялись небольшие паpтии самолётов «для ознакомления» в воюющие части, планиpовавшиеся к пеpеучиванию. Т.е., кpоме собственно обучения, запасной полк также выполнял функции депо, pаспpеделявшего поступающие самолёты непосpедственно в боевые части. Поэтому 25 ЗАП был основным каналом, по котоpому амеpиканские и английские самолёты поступали на южный участок советско-геpманского фpонта.
    Hо поскольку количество поступавшей импоpтной авиатехники всё вpемя увеличивалось, этот канал пpишлось изpядно pасшиpить. К обучению стpоевых полков на амеpиканские и английские самолёты с сентябpя 1943 г. был пpивлечён также 11 ЗАП, а с ноябpя – ещё и 26 ЗИАП.
  • Первым подразделением, которое было переучено в Азербайджане на "Аэрокобру" в 25-м запасном авиаполку, была 9-я гвардейская истребительная авиадивизия, которая стала самым известным подразделением военно-воздушных сил Красной армии.
  • “После окончания училища в Евлахе летом 1943 года меня направили в четвертую запасную авиабригаду, в которую входили 11-й, 25-й и 26-й запасные авиаполки. Со временем я побывал во всех полках этой бригады. 11-й ЗАП базировался в Кировабаде.
    11-й ЗАП был смешанным и состоял из 2-х эскадрилий бомбардировочных – одна на Пе-2, другая на американских Б-25 и «Бостонах», и 3-я была истребительная, на «Кобрах», «Томагавках» и «Киттихавках». Эта эскадрилья ...базировалась отдельно от остальных, на аэродроме Кировабад-Западный, сюда перегоняли из Ирана американские и английские истребители, сюда же я и был назначен после окончания училища летом 1943 года.“ [7]
  • “29 августа 1943 года младший лейтенант В.Н. Забелин был зачислен в 3-ю учебную истребительную авиационную эскадрилью полка, которая базировалась на аэродроме Кировабад-Западный. За период с 15 сентября 1943 года по 7 июля 1944 года только на «хорошо» и «отлично» он подготовил для фронта 24 лётчика-истребителя на самолётах Р-39 «Аэрокобра»." [8]
  • Британское правительство в конце 1942 г. согласилось массово поставлять истребителей "Спитфайр" в Советский Союз. Уже в январе следующего года через Иран были поставлены первые "Спитфайр" модификации Мк V. Всего за год передали около 150 данных истребителей (плюс к этому было поставлено 50 фюзеляжей в качестве источника запчастей).
    Первый полк, получивший "Спитфайры" – это 36-й истребительный авиаполк, сформированный в 1938 году в Баку. С 27 ноября 1941 г. данное подразделение входило в 72-ю истребительную авиадивизию.
    Летчики полка, сдав немногочисленные И-16, в конце ноября 1942 г. были отведены в Баку, где в начале декабря были отправлены на аэродром "Карачала" в 25-й запасной авиаполк. Здесь в период с 10.12.1942 по 22.03.1943 они переучивались на "Спитфайры" Mk. Vb.
    36-й истребительный авиаполк 8 февраля 1943 г., когда еще шло переобучение, стал 57-м гвардейским.[9]
  • "...Мне пришла мысль, что, может быть, Вы пожелаете получить для Ваших операций против германских бронетанковых сил на русском фронте несколько наших "Харрикейнов", вооруженных 40-мм пушками. Во время недавних боев в Тунисе эти самолеты с успехом действовали против танков Роммеля. Одна эскадрилья в составе 16 самолетов уничтожила 19 танков в течение 4 дней. Самолет известен под названием "Харрикейн" IID...
    Я мог бы послать Вам максимум 60 самолетов этого типа. Сообщите мне, желаете ли Вы их получить... 
    (Из строго секретного и личного послания премьер-министра г-на У. Черчилля маршалу И.В. Сталину от 10 апреля 1943 г.)
  • "Харрикейны" в трюмах кораблей доставлялись в Басру. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИHО (Импортного управления ВВС КА) "Харрикейны" передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад - в 11-й ЗБАП расположенный в Кировобаде.
    4 сентября 1943 г. прибыли первые "Харрикейны"IID, далее 7 сентября, 12 сентября, 13 сентября, 21 сентября, 25 сентября, 27 сентября. Последним в 1943 г. оказался "Харрикейн"KX232, прилетевший 31 октября 1943 г. [10]
    Вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк - г.Аджи-Кабул). Туда же в начале 1944 г. поступили остальные "Харрикейны". Всего было получено 46 самолетов.
  • С 25.01.1943 г. 246-й ИАП в Аджи-Кабуле в 25-м ЗИАП начал обучение на самолетах "Аэрокобра" и "Киттихаук", а с января 1944 года летчики 246-й ИАП начали переучиваться на "Харрикейн".

Капитан Агейчев Валентин Александрович

Капитан Агейчев В.А. - погибший пилот самолета "Харрикейн" № Z5134 из 27-го ИАП. [12]

Находка через 70 лет...

"В районе полуострова Рыбачий найден самолет с останками летчика - капитан Агейчев с личными вещами, партбилетом, уроженец Баку.
Эту находку сделали поисковики одного из заполярных отрядов случайно во время прогулки за грибами и ягодами по полуострову Рыбачьему. В болоте, среди ржавых металлических листов, под слоем мха и скудной растительности лежит сбитый самолет.
Место - болото в районе губы Эйна. Дата находки - 16 августа 2012 г.
Пилот был одет в шерстяной свитер и китель. Часть останков вытащили, а часть все еще в болоте лежит - пока не подкопаться. Вот начнем самолет вытаскивать и остальное достанем, к захоронению подготовим, - говорит поисковик Егор Тимофеев. - Когда проверили куртку и китель - карманы были забиты личными вещами. По ним-то и удалось установить личность пилота - командир 3-й эскадрильи 27-го авиаполка военно-воздушных сил Северного флота капитан Валентин Александрович Агейчев.
Документы помогли узнать его биографию: родился в Баку 18 марта 1914 года. В партийном билете указано, что в ВКП(б) вступил в мае 1942 года. С собой в полет брал много фотографий. На них изображены, скорее всего, близкие. Мужчина, судя по форме, кадровый офицер царской армии, женщина на фотографии, возможно, супруга погибшего пилота. Быть может, остались дети и внуки, для которых Валентин Агейчев все еще числится без вести пропавшим.
- По архивным данным мы выяснили, что его самолет - английский «Харрикейн», бортовой номер Z5134, был сбит 5 июня 1943 года. По показаниям навсегда застывших приборов определили, что самолет заглох на высоте тысяча метров, вошел в штопор и упал в болото, - рассказывает Александр Могданов. - Одежда, некоторые документы и деньги обгорели. Когда именно произошел пожар - в небе или при падении - неизвестно. Был ли жив пилот в этот момент - мы тоже не знаем, но, скорее всего, он погиб от удара.
Некоторые документы и фотографии сохранились просто отлично, другие выцвели или намокли. На удостоверении личности, по мере просушки бумаги, постепенно проявляются буквы. Уже даже можно прочитать фамилию, написанную от руки. Сохранились часы. Конечно, они разбились, однако хороший мастер еще сможет вдохнуть в них новую жизнь: механизм почти не поврежден. В портсигаре лежат намокшие папиросы «Беломорканал». Аккуратно свернуты талоны на питание, а также временное удостоверение, выданное до 31 декабря 1943 года. Пилотом Агейчев был очень опытным. Об этом говорит не только звание капитана, но и то, что на его счету четыре сбитых самолета гитлеровцев..." [13]

  • "Информация из донесения о безвозвратных потерях
    Фамилия - Агейчев
    Имя - Валентин
    Отчество - Александрович
    Дата рождения/Возраст - 18.03.1914
    Место рождения - Азербайджанская ССР, г. Баку, ш. Белогородское
    Дата и место призыва - __.10.1937 добровольно во ВМАУ им. Сталина
    Последнее место службы - СФ, ВВС 6 истр. ав. бр. 27 АП 3 АЭ
    Воинское звание - капитан
    Причина выбытия - погиб
    Дата выбытия - 05.06.1943
    Название источника - информации ЦВМА
    Номер фонда источника информации - 787
    Номер описи источника информации 2
    Номер дела источника информации - 143" [11]

Поиски...

  • «Вы нам его вернули...» [14]
  • "Установлено, что Агейчев Валентин Александрович родился 31 марта (18 марта по старому стилю) 1914 года в г. Баку.
    Был крещен 25 марта (по старому стилю) 1914 года в церкви Святого пророка Ильи (Черногородской) г. Баку. До настоящего времени церковь не сохранилась.
    Его восприемницей была Агейчева Мария Михайловна (по всей видимости, родная сестра отца), уроженка одноименного села …дельской (в названии первая буква неразборчива) волости Сергачского уезда Нижегородской губернии.
    Родители:
    - отец Агейчев Александр Михайлович родился в 1897 году. Место рождения сыну было не известно.
    - мать Агейчева Евгения Семеновна родилась в деревне Бугровка Осиповского сельсовета Тамбовской губернии. Дата рождения матери не указана. Евгения Семеновна умерла в 1927 году в г. Баку.
    В 1929 году его отец женился на родной сестре своей умершей жены. Мачеха Валентина Александровича – Агейчева Мария Семеновна также родилась в вышеуказанной деревне Бугровка. И ее дата рождения в архивных документах не указана.
    В 1939 году его родители проживали по адресу: г. Баку, поселок Монтино, п\о 35, корпус 3, кв 7.
    Младший брат - Виктор Александрович Агейчев родился в 1920 году в г. Баку. Но, согласно данным из ОЭБД «Подвиг народа», Виктор Александрович родился в 1921 году. Проживал в Баку.Известно, что у брата была дочь-Агейчева Евгения Викторовна, 28.07. 1950 г.р..
  • Брак Агейчева Валентина Александровича и Милельсон Зинаиды Ивановны был зарегистрирован 06.02.1942 года в Автозаводском районном бюро ЗАГС г. Горький. После заключения брака Зинаида Ивановна взяла фамилию мужа.
    Никаких сведений о дочери Валентина Александровича в архивных документах обнаружить не удалось.
    Стало известно, что Зинаида Ивановна вышла второй раз замуж и уехала в Прибалтику.." [15]


Примечания:

  1. [1]
  2. [2]
  3. [3]
  4. [4]
  5. [5]
  6. [6]
  7. [7]
  8. [8]
  9. [9]
  10. [10]
  11. [11]



--Sibor 03:43, 25 апреля 2014 (CEST)

comments powered by Disqus
Рекомендация close

Главная страница