Материал из OurBaku
Перейти к: навигация, поиск

Маяки Абшерона

Утвердившись на Кавказе, Россия с середины XIX века начала тщательное изучение Каспия, как важного стратегического региона.

Всего вдоль азербайджанского побережья располагались 9 из 19 каспийских маяков.

Бакинский порт имел чрезвычайно важное военное значение: "глубина прибрежной воды, грунт, твердолежащий якорь, здоровый климат, освежающийся постоянно ветрами, близость самородных нефтяных огней, дающих даровое освещение, - все это решительно побуждает отдать этой местности предпочтение в морском отношении, тем более что суда из этого порта могут выходить в море круглый год, между тем как Астрахань заперта льдом около четырех месяцев".

Систематические исследования берегов с помощью военно-морских сил начали проводиться с 1854 года. В результате этих работ в начале 1860 года был составлен новый атлас, состоявший из 22 карт Абшеронского полуострова с ближайшими островами. Кроме того, для обеспечения безопасности плавания коммерческих судов и военных кораблей стали уделять большое внимание установлению новых и переоборудованию старых маяков на Абшеронском полуострове.

Предложение о строительстве маяков на северном побережье Абшерона было поднято Кавказским наместником еще в 1852 году, но из-за отсутствия средств это предложение было отклонено. Вопрос о безопасности судовождения стал актуальным уже через несколько лет, когда 14 сентября 1857 года у побережья близ мыса Шоулан разбился крупный пароход "Куба". Для обеспечения безопасности судовождения на северном побережье Абшеронского полуострова во второй половине XIX века были сооружены три маяка: Абшеронский, Амбуранский (его еще иногда именуют "Нардаранским") и Шоуланский, которые служат и по сей день.

Одной из первых под маяк приспособили Девичью башню. 13 июня 1858 года на ней установили маячный огонь, которым в ночное время обозначался вход в Бакинскую бухту. Дальность видимости составляла 15 км. В связи с тем, что в дневное время очертания маяка сливались с фоном окружающих гор, в 1895 году на верхнюю часть башни была нанесена широкая белая полоса. Девичья башня играла роль маяка до 1907 года. Тогда проблески маяка стали теряться среди увеличившегося созвездия городских огней, и Девичья башня потеряв значение, уступила свои функции Наргенскому маяку.

Абшеронский маяк - "Янар даг"

В 1859 году на горе между селениями Мамедли и Дигях (в направлении Бинагадов) напротив острова Пир-Аллахи, был построен Абшеронский маяк - самый крупный из местных маяков. Он представляет собой 25-метровую каменную башню оригинальной конструкции с арочным входом и окнами в виде якорей. На вершину сооружения ведут 102 ступеньки винтовой лестницы. 23 октября 1860 года маяк вступил в действие. Имея дальность видимости огня 38 км, он обеспечивал судам безопасный вход в ночное время в Абшеронский пролив между материком и островом Пир-Аллахи. Маяк освещался керосиновой лампой. Впоследствии, в 1912 году освещение маяка было заменено керосиново-калильной установкой, а с 1956 года электричеством. В настоящее время свет маяка обеспечивает 500 Вт электрическая лампа и система специальных линз. Около Абшеронского маяка расположены три башни.

Шоуланский маяк

В 1874 году Бакинское отделение "Общества подания помощи при кораблекрушениях" возвело при входе в Абшеронский пролив с севера, на мысе Шоулан спасательную станцию, а еще через 33 года на крыше ее здания было установлено фонарное сооружение с оптическим аппаратом с дальностью видимости 15 км. Дальность видимости огня была увеличена до 24 км после переустройства источника света в 1935 году. В настоящее время маяк находится в ведении военного ведомства, а обслуживающий персонал с семьями живет в двухэтажном здании маяка.

Наргенский маяк (на острове Нарген - Беюк Зиря)

Маяк на острове Нарген (Беюк Зиря) впервые вступил в действие 11 декабря 1884 года. Построенный на западном плесе острова Нарген он обеспечивал судам возможность входа ночью в Бакинский залив и представлял собой одноэтажное каменное жилое здание с трехметровой башенкой на крыше, где находился фонарь. Освещать путь кораблям помогали керосиново-фитильная горелка, а затем газовый фонарь со светооптическим аппаратом четвертого разряда, специально изготовленный в Швеции.

В связи с началом войны в 1941 году здание маяка было взорвано по приказу советского военного командования. На острове Нарген в это время устанавливались зенитные орудия для защиты Баку от воздушных налетов, а здание маяка могло явиться хорошим ориентиром для немецкой авиации.

Маяк на Наргене был восстановлен в 1958 году. На возвышенности средней части острова была построена каменная 18-метровая башня со сложной оптико-навигационной системой. Этот маяк действует и в настоящее время. Обслуживание маяка происходит вахтенным методом, персонал сменяется на острове через каждые две недели. Свет от маяка виден на расстоянии 20-30 км. Питание осуществляется от солнечных батарей, которые могут функционировать до семи суток, далее электроэнергия поступает от дизельного генератора.

Нардаранский (Амбуранский) маяк

Амбуранский (Нардаранский) маяк был сооружен в 1882 году на Амбуранской косе на возвышенности Калагя. Он представлял собой двухэтажное каменное жилое здание, на крыше которого в 1884 году был установлен осветительный фонарь. Огонь этого маяка отличался от других абшеронских маяков своим бело-красным проблеском. В сентябре 1983 года, после реконструкции, огонь маяка из секторного стал круговым. На мысе Калагя у Амбуранского маяка имелась башня – одно их интересных сооружений на Абшероне.

Ленкоранский маяк

Одновременно с Ленкораньской крепостью (1747 г. ) был сооружен и Ленкоранский маяк. Во время войны в 1869 году он сослужил хорошую службу для жителей города. Построен он по французскому проекту. Его высота - 30.5 м. (с высотой ламп - 33.4 м.). Маяк был реставрирован в 1957 году.

Санги-Муганьский маяк

Маяк на острове Санги-Мугань знаменит тем, что был изготовлен во Франции в 1891 году по расчетам и чертежам Эйфеля - признанного мастера изящных металлических башен. Маяк представлял собой чугунную трубу высотой примерно 50 метров. Во время одного из извержений грязевого вулкана, которыми славится остров Санги-Мугань, ударил газовый фонтан высотой более 150 метров, который расплавил чугун маячной трубы. Позже здесь был установлен новый электронный маяк.

Кроме того по данным 1913 года:

  • Средне-жемчужный плавучий маяк. Командир - Лейко Павел Филиппович.
  • Красноводский плавучий маяк. Командир - Ефремов Александр Федорович.
  • Шахова коса плавучий маяк. Командир - Ритчер Виллиам Фердин.
  • Запасной плавучий маяк. Командир - Никулин Петр Алексеевич.

Два недействующих маяка находятся в устье Куры: ныне они отключены за ненадобностью. Следующий маяк стоит на границе Азербайджана с Ираном - в Астаре. Кроме этого, в разные годы в состав Каспийской флотилии входили, по меньшей мере, три плавучих маяка - по старой морской традиции такие суда обозначают опасные подводные скалы и отмели, где невозможно установить "обычный" маяк с башенкой и огнем на вершине.


Из книги "Описание маяков, башен и знаков Российской Империи по берегам Каспийского моря", 1908


Источники:
По материалам Интернета [1], [2]


В Российском государственном архиве ВМФ в Аннотированном реестре описей фондов (1696-1917) числится:

ДИРЕКЦИЯ МАЯКОВ И ЛОЦИЙ КАСПИЙСКОГО МОРЯ И КОМАНДИР БАКИНСКОГО ПОРТА.

Ф. 1160. Дел 124; 1860-1923. Оп. 1
Приказы директора маяков и лоций Каспийского моря и командира Бакинского порта; инструкция о порядке работы береговых и плавучих маяков Каспийского моря; вахтенные журналы маяков; сведения о наблюдениях за огнями других маяков, за силой ветра, личном составе; ведомости на выдачу денежного содержания.

Крушение Парохода «Куба» у мыса Шоулан 14 сентября 1857 года

Konovalov Kuba accident.jpg
Стосильный железный пароход «Куба», находившийся, в распоряжении начальника экспедиции, для съемки и промера Каспийскаго моря капитан-лейтенанта Ивашинцова, следуя в Апшеронский пролив, потерпел крушение, 14-го сентября 1857 г., у мыса Шоулан. Командир, половина офицеров и четвертая часть нижних чинов сделались жертвами этого несчастия.

Отправившись из Астрахани от Зюзиной россыпи, 11-го сентября в 8 часов вечера, для следования в Баку, пароход «Куба» на следующий день прибыл к о-ву Чечню, а 13-го рано утром, через пролив между Чечнем и Учем отправился далее, при умеренных N и NO, с большою зыбью.

До полдня 14-го числа ветер дул тихо или умеренно от NO, с пасмурной погодой, иногда с дождем. В полдень, по счислению, пароход находился около параллели низовой пристани; ветер NW, свежий, с порывыми, по временам дождь; берегов и гор невидно. Около двух часов, сквозь пасмурность стали слабо обозначаться очерки гор, по которым заключили, что пароход, согласно с счислением, находился около Биш-Бармака.

В 4 часа пароход прошел в виду бурунов на камнях Два Брата, и в это время, с парохода рассмотрели уже мыс Амбуран и другия приметныя места и горы, к западу от мыса лежащия. Ветер был NW, весьма крепкий, с сильными порывами; пасмурно и по временам дождь. Пароход с помощию зарифленнаго фор-триселя, весьма хорошо уходил от волнения, которое поднималось над кормою горами. В ¾ 6-го часа пополудни, при тех же обстоятельствах, пароход прошел параллель восточнаго Амбурана и, определившись крюйс-пеленгом, взял курс в Апшеронский пролив; вскоре за тем с парохода рассмотрели Апшеронскую гору и мыс Шоулан, и взяли курс таким образом, чтоб пройти Апшеронский риф, в расстоянии от него, около двух миль. Наступавшия сумерки и пасмурность с дождем по временам закрывали берег и потому нельзя было много удаляться от него, чтобы в темноте во все не потерять из вида входа в пролив. Лот бросали безпрерывно и шли по глубинам 12, 11, 10 и 9 сажен.

Около 7½ часов, когда пароход подходил уже к Шоулану, свежий NW-й ветер внезапно со шквалом и дождем перешел к NO и задул еще с большею силой, с парохода ничего нельзя было рассмотреть, вследствие густой, непроницаемой пасмурности. Пароход привели на OSO и O; но, несмотря на полный ход и поставленный грот-трисель, он уже не слушал руля, дрейфовал боком и вскоре с 8-саженной глубины два раза ударился о подводные каменья, находившиеся к северу от оконечности Шоулана; от этих, ударов показалась вода в носовой кают-компании и лопнули помпы в машине, которая после этого не могла уже действовать.

После двух ударов, пароход выкинуло на глубину и потащило на Шоуланские каменья. Тотчас же поставили фор-трисель и убрали грот, чтоб сообщить пароходу хотя какой-нибудь ход, и править рулем.

Этим средством удалось безопасно пройти мимо камней почти вплоть к ним; но далее двигаться было уже невозможно (ибо пароход снова тащило к берегу, который тут несколько выдается), хотя для приведения к ветру снова поставили грот-трисель. Тотчас же бросили даглист и за ним плехт, ибо дрейфовать было некуда; пароход задержался саженях в тридцати от скалистаго отвеснаго берега около полуверсты южнее оконечности Шоулана.

Между тем выкачивали воду и приготовляли брифок, чтобы подвести его под носовую часть парохода для удержания течи; это было исполнено весьма удачно под присмотром лейтенанта Кошкуля и прапорщика Зенилова, и вода в носовом трюме, выкачиваемая под наблюдением мичмана Ясенскаго, стала заметно убывать. В прочих отделениях трюма воды не было. Бурун часто перекатывался через пароход, который, впрочем, держался хорошо. Для извещения о бедствии стреляли из пушек и жгли фальшфейеры, хотя на помощь было мало надежды, потому что ближайшее селение Шевелян находилось в расстоянии не менее трех верст.

Спасение шканечнаго журнала поручено было подпоручику Иванову, а журналы астрономических и других наблюдений, в двух экземплярах, лейтенанту Кошкулю и лейтенанту Симонову, каждому по экземпляру. Капитан-лейтенант Ивашинцов приказал изготовиться к срубке мачт, но медлил исполнением этой крайней меры, ибо мачты были единственною надеждою к спасению людей у скалистаго неприступнаго берега, при сильном буруне.

Около 9-го часа вечера буруны и удары в нос парохода увеличились и вслед затем лопнула даглистовая цепь; тогда пароход потащило на берег и всем левым бортом бросило на скалы. При первых ударах, перерубили правыя фок-ванты, мачта упала на каменья и послужила для спасения большей части команды. Начальник экспедиции, командир парохода и лейтенант Кошкуль находились на мостике, над кожухами, и оставили его, по приказанию начальника экспедиции, тогда, когда мостик начал разрушаться.

Командир парохода лейтенант Поскочин отправился на бак для спасения команды посредством упавшей мачты, которая минут пять держалась у борта, а потом проломила его и изломалась в бурунах; прочие офицеры и начальник экспедиции перешли на шканцы, откуда успели передать конец с перлинем на ближайшую выдавшуюся скалу.

После первых ударов парохода о скалу упала и грот мачта наискось к левой стороне и, вслед за тем пароход переломился сзади кожухов и стал быстро погружаться. Тогда еще несколько человек спаслось, бросившись в буруны и, кто успел, перебрались по перлиню на скалу. Начальник экспедиции стоял на рубке кают-кампанейскаго люка и, погрузившись в море вместе с пароходом, вынесен был буруном к упомянутой скале, где, ухватившись за висевший какой-то конец, вытащен на берег мичманом Ясенским. В это время сверх воды оставались только труба и полуразбитые кожухи; на остатке леваго кожуха держался еще командир парохода лейтенант Поскочин.

Желая до конца исполнить долг свой, он не воспользовался возможностью спасения посредством мачты, да и после того, когда мачта переломилась, снова отказался принять поданный ему конец боцманом Недогреем. С погружением парохода в море уже не было никакой возможности подать с берега помощь командиру. Вместе с ним около колес держались еще несколько человек; некоторые из них спаслись через буруны, а последняго уже вытащили по утру следующаго дня. Ночью остаток кожуха был сорван бурунами и командир парохода, за него державшийся был сорван бурунами и вероятно, разбившись о каменья, на которые его бросило, погиб. Лейтенант Кошкуль, по рассказу видевших его в последнюю минуту крушения, схватился было за перлинь, укрепленный на скале, но был убит ударом осмерки в голову.

Лейтенант Симонов бросился в воду, вероятно, надеясь на свое искуство плавать, и утонул в бурунах. О поручике Иванове ничего неизвестно.

Чрез 10 минут после перваго удара о береговыя скалы парохода уже не было. Почти все, которые остались живыми, спаслись в этот короткий промежуток времени, благодаря особенной милости Провидения и необыкновенной распорядительности, хладнокровию и самоотвержению начальника экспедиции, командира парохода и прочих офицеров, а также порядку и строгой подчиненности нижних чинов.

Спаслись: начальник экспедиции, состоящий по флоту капитан-лейтенант Ивашинцев, 46 ф. эк. мичман Ясенский, корпуса штурманов прапорщик Зенитов, 44 фл. эк. лекарь Зимодро, 46 фл. эк. лекарский помощник Бердников и 57 человек нижних чинов. Опасно ушибленных нет. Погибли: командир парохода 46 фл. эк. Лейтенант Николай Поскочин, лейтенанты 8 фл. эк. Василий Кошкуль и 11 фл. эк. Николай Симонов, корпуса штурманов подпоручик Василий Иванов и нижних чинов 18 человек.

Шканечный журнал и журналы гидрографических работ по съемке и промеру Каспийскаго моря погибли вместе с теми, кому они были поручены. Все имущество казенное и частное также погибло, ибо, по быстроте, с которой пароход утонул, и по условиям местности, представлявшей отвесный высокий берег, не было никакой возможности что-либо передать на него; всякий спасся только в том, в чем был, многие без обуви и одежды.

В продолжение ночи 11-ть человек, более других ушибленных, были перевезены на арбах в селение Шевелян, куда отправлены и другие люди, за исключением нескольких человек, оставленных для караула. По желанию местнаго жителя, отставнаго офицера Абдула Ахундова, офицеры и нижние чины помещены были в его собственном доме и, при содействии его, по распоряжению местнаго начальства, снабжены, по возможности, пищею, а больные, одеждою. 15-го прибыли на место крушения командующий Бакинскою станциею капитан 1 ранга Фрейганг и уездный начальник; 16-го больные перевезены на арбах в Баку, а 17-го прибыла туда же и остальная команда с офицерами.

У парохода оставлен караул из местных жителей, а для спасения выкидываемых вещей — команда из 10 матрос промерной партии, при офицере. Пароход весь под водою, кроме верхних частей колес, плотно лежит левым бортом на скале, наклонившись на правую сторону, т. е. к морю. Машинныя части все на месте и вал почти на равне с водою. Внутренность парохода и вообще все деревянное превращено бурунами почти в щепу, и разбросано по скалам, местами сажени 4 в вышину, на расстоянии нескольких верст.

Для укрепления парохода к берегу посланы туда от Бакинской станции цепи на барже № 8, которая и остается при нем для присмотра. Капитан-лейтенант Ивашинцов, при донесении об этом несчастном событии, свидетельствует об отличных действиях мичмана 46 флотскаго экипажа, Ясенскаго, прапорщика корпуса штурманов Зенилова и лекаря 44 флотскаго экипажа Зимодро, которые, несмотря на полученные ими ушибы, не переставали впродолжение целой ночи подавать собою нижним чинам пример самоотвержения и энергии, при спасении погибавших сослуживцев.

В дополнение к этим сведениям из донесения капитана 1-го ранга Фрейганга видно, что, по показаниям некоторых лиц, хорошо знакомых с местностию, от мыса Шоулан в расстоянии около двух с половиною верст к осту существуют два камня, нигде на карте неозначенные. По получении известия о гибели парохода, главный командир Астраханскаго порта учредил для разяснения действий лиц, которым было вверено управление пароходом «Куба», следственную коммисию под председательством контр-адмирала Вульфа.

В дополнение к обстоятельствам, изложенным в рапорте, капитан-лейтенант Ивашинцов обяснил следственной коммисии, что пароход «Куба», следуя от параллели м. Амбурана в Апшеронский пролив при ветре, встретил шквал от NO мили за две севернее м. Шоулан. Тогда же курс был изменен ближе к O, вскоре за тем на подветренном крамболе были замечены буруны на оконечности м. Шоулана; положили руль право на борт, но пароход, поднявшись до OtS или O, став поперек волнения, при полном ходе, перестал слушать руля, но все еще подвигался несколько вперед, так что буруны на Шоулане остались позади траверза. Вслед затем он ударился о подводные каменья, отчего и лопнули в машине помпы.

Каменья эти, судя по силе удара на большом волнении, должны быть на глубине не менее 9 или 10 ф.; они не назначены на карте и находятся около мили к северу от оконечности Шоулана. Впоследствии жители селения Шевелян указывали на этом же месте подводные камни, а также и на другом месте, около версты к NO от Шаулана. Бурунов на тех и на других не было тогда видно. Мичман 46 флотскаго экипажа Ясенский и корпуса флотских штурманов прапорщик Зенилов подтвердили обстоятельства, изясненныя в рапорте и показаниях капитан-лейтенанта Ивашинцева.

Из них Ясенский добавил, что когда лопнула даглистовая цепь, то при первом ударе парохода о каменья, командир приказал рубить фок-мачту, почему он, Ясенский, вынес топор и приказал перерубить правыя фок-ванты и фордуны, а вслед за тем и мачту, что и было немедленно исполнено. В это время спустившийся с мостика командир, узнав, что несколько человек уже были выброшены на берег бурунами, приказал ему Ясенскому, отправиться на ют и передать конец на скалу, вышиною в 2½ сажени, о которую било кормовую часть парохода.

Немедленно матросом Безизвестным передан был, хотя с большим трудом, лотлинь, к нему привязали кабельтов, который и был выбран на скалу и закреплен лекарем Зимодро и бывшим с ним матросом. Хотя он, Ясенский, приказал людям, бывшим на корме, лезть по кабельтову на скалу, но не многие воспользовались этим средством спасения, потому что не всякий охотно решался на эту опасную переправу, боясь быть раздавленным пароходом, и по недостатку времени кабельтов был закреплен не более как минуты за 4 до погружения парохода. Минут чрез десять после перваго удара, пароход переломился сзади кожухов и стал погружаться; упала грот-мачта, подняло палубу и бурун пошел чрез пароход. В это время буруном подняло осьмерку, стоявшую на левой стороне, и бросило ее на него, Ясенскаго, но он успел схватиться за борт шлюпки и влезть в нее; в шлюпке в это время стоял на банках лейтенант Кошкуль; вслед за тем осьмерку бросило к скале и ему, Ясенскому, попался в руку кабельтов, на котором он и повис вместе с лейтенантом Кошкулем, схватившимся за кабельтов ниже его. После неимоверных усилий он, Ясенский, взобрался на скалу. Когда же, желая подать помощь лейтенанту Кошкулю, он взглянул вниз, то уже ни его, ни парохода не существовало, только обломки палубы и бимсы било о скалы; на кабельтове висели начальник экспедиции да еще один человек, которым он и помог выйти на скалу. Впоследствии оказалось, что лейтенант Кошкуль был раздавлен осьмеркой.

В это время оставались снаружи только труба и оба колеса парохода; наверху леваго колеса держался еще командир парохода, а внизу несколько человек. Желая подать им какую-нибудь помощь, он приказал матросу Митрошину конец кабельтова, бывший на берегу, обрубить и развить и, связав из него довольно длинный конец, перебросить на колесо, что и было очень скоро исполнено, но, к несчастью, ни к чему не послужило, потому что конец этот тотчас же был завален обломками. С рассветом получив веревки в близлежащей деревне, успели снять с колеса еще одного человека; командир же парохода держался на колесе более часа после погружения парохода и наконец был сорван буруном и, должно полагать, был убит о камни.

Прапорщик Зенилов изяснил, что 14-го сентября вступив на вахту в 6 час., он снял место парохода, определенное по крюйс-пеленгу по восточному Амбурану, от котораго находились на O, в 7 итальянских милях при курсе SOtS. Около ¼ 7 часа, увидевши Апшеронскую гору и мыс Шоулан, взяли курс SO; подпоручиком Ивановым был взят пеленг Апшеронской горы SO 22°, при девиации 11½° O. 44 флотскаго экипажа лекарь Зимодро показал, что в то время, когда пароход принесло к берегу, он, Зимодро находился на юте у леваго борта; заметив, что шлюпочныя тали повисли за бортом и представляли возможность спуститься на скалы, которыя одно время отчасти были закрыты корпусом парохода от бурунов, он, Зимодро, предложил стоявшим возле него матросам воспользоваться этим средством к спасению; но, видя их нерешимость, он сам схватился за тали и спустился на скалы. Спустившись таким образом, он побежал к берегу, стараясь вытянуть лопарь за тали, но в это время налетевшим буруном ударило его о скалы, потащило к пароходу, вырвало из рук лопарь и снова бросило к скалам, о которыя стало бить со всех сторон; наконец после нескольких минут выбросило его на более возвышенное место, откуда успел он выползти на берег.

Квартирмейстер, исполнявший должность боцмана, Антон Недогрей, квартирмейстеры Малько и Вдовченко и прочие нижние чины, спасшиеся во время крушения парохода «Куба», подтвердили под присягою показания офицеров; квартирмейстер Недогрей присовокупил, что хотя он и просил командира спасаться, но он сказал: «спасайся сам, прощай!» и остался на разбитом кожухе парохода; тогда он, Недогрей бросился в воду и его вынесло буруном на скалу; после того, хотя он раз пять кидал командиру с берега конец распущеннаго кабельтова, но командир поймать его не мог; его сбило буруном в воду и он погиб.

Командующий Бакинскою станциею, капитан 1 ранга Фрейганг, 18 сентября 1857 г., донес исполняющему должность главнаго командира Астраханскаго порта, что он 17 сентября утром, лично осмотрел местность, где пароход «Куба» потерпел крушение, и нашел остатки средней части парохода прибитыми к отвестным скалам, около полуверсты южнее мыса Шоулан, где отчасти была видна сохранившаяся под водою машина с котлами. Проводник его, отставной штабс-капитан Аббула Ахундов, будучи с малолетства хорошо знаком с местностью края и скалы, у подножья которой совершилось крушение парохода «Куба», указал ему в расстоянии 2 верст от мыса Шаулана подводные камни, приблизительно, к O, нигде непоказанные на картах.

По мнению командира Астраханскаго порта и Каспийской флотилии, гибель парохода «Куба» произошла не вследствие каких-нибудь несообразных распоряжений или упущений начальника описной экспедиции командира парохода или бывшаго пред крушением на вахте корпуса штурманов прапорщика Зенилова, но единственно от удара парохода о подводный камень, небывший до того известным, к чему привели обстоятельства, а именно: внезапно переменившийся на 8 румбов крепкий ветер, задувший с большею жестокостью против прежняго, что остановило пароход в следовании избранным курсом прямо в Апшеронский пролив и за тем привело его в то опасное положение, из котораго, за всеми принятыми своевременно благоразумными мерами, он уже не мог выйти и подвергся гибели, а потому контр-адмирал Машин полагал случай этот, на основании Св. Мор. Угол. Пост. кн. 1 ст. 80 и 108, предать воле Божией и убыток, происшедший от гибели парохода «Куба», принять на счет казны. Штаб и обер-офицерам и нижним чинам, спасшимся при крушении парохода «Куба» и потерявшим свое имущество, выдать за потери собственности первым полугодовые, а последним годовые оклады жалованья.

По рассмотрении настоящаго дела, Морской Генерал-аудиториат нашел, что со стороны командира парохода лейтенанта Поскочина и находившагося на нем капитана 2 ранга Ивашинцова не было никаких упущений как при управлении пароходом «Куба» во время следования его в Апшеронский пролив, так и в принятии надлежащих мер для спасения его от гибели; напротив, из дела видно, что эти офицеры оказали надлежащую распорядительность и хладнокровие во время явной опасности, и лейтенант Поскочин, отказавшись оставить вверенный ему пароход, когда еще представлялась к тому возможность, пожертвовал жизнью ради исполнения долга службы.

Шханечный журнал парохода и журналы астрономических и других наблюдений утратились вследствие гибели офицеров, которым было поручено их спасение; оставшиеся в живых, мичман Ясенский, прапорщик Зенилов и лекарь Зимодро оказали при спасении нижних чинов парохода похвальное самоотвержение и распорядительность, а потому Морской Генерал Аудиториат полагал: капитана 2 ранга Ивашинцова и лейтенанта Поскочина (умершаго) от ответственности за крушение парохода «Куба» освободить; 2) убыток, происшедший от гибели парохода «Куба», и потери находившихся на нем инструментов, вещей, материалов и денежной суммы принять на счет казны. Выдать штаб и обер-офицерам и нижним чинам парохода «Куба», спасшимся при крушении, за потерю их собственности, не в зачет, первым полугодовые, а последним годовые оклады жалованья.

Государь Император Высочайше повелеть соизволил: исполнить согласно заключению Морскаго Генерал-аудиториата, но выдать денежное пособие офицерам, потерявшим имущество во время крушения парохода «Куба», в дополнение к полученному ими по особому Высочайшему повелению, в таком размере, чтобы вся сумма составила для каждаго годовой оклад жалованья.

Благодарю Георгия Коновалова за предоставленный материал.

см. также Памятник у с. Шувелян погибшим морякам военного парохода КУБА



--I am 03:26, 19 февраля 2011 (UTC)

comments powered by Disqus
Рекомендация close

Главная страница