Погосский Иван Иванович — Инструктор Бакинской Офицерской Школы Морской Авиации. Версия от 01:44, 14 апреля 2016; Sibor (обсуждение | вклад)(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)

Погосский Иван Иванович Инструктор Бакинской Офицерской Школы Морской Авиации

Часть I:

Иван родился в 1896 году в гор. Москва.

После гимназии в 1914 (1915 ?) году поступил на механический факультет Императорского Московского технического училища (ИМТУ), где его интересы формировались под сильнейшим влиянием Николая Егоровича Жуковского.

В 1908-1909 годах в ИМТУ был создан воздухоплавательный кружок. Организатором и научным руководителем кружка был его почетный председатель профессор Н. Е. Жуковский.
Основное содержание занятий составляло теоретическое и практическое изучение воздухоплавания.

Вместе с братьями Иваном и Евгением Погосскими в кружке занимаются такие известные в будущем конструкторы, как Андрей Туполев, братья Архангельские, Павел Сухой, Владимир Петляков, Борис Стечкин и др.

В 1914 году на базе воздухоплавательного кружка ИМТУ были организованы теоретические курсы авиации, на которые набирались добровольцы из числа студентов, окончивших гимназии.
Образовательный ценз слушателей был достаточно высоким, что давало возможность вести преподавание на высоком научном уровне.
За полгода курсанты получали военную, теоретическую и летную подготовку.
Профессор Жуковский и его ученики не просто давали будущим летчикам необходимые знания, но и заражали своим энтузиазмом и преданностью авиации.
К 1916 году почти по всем специальным предметам были изданы (литография) лекции.
Лекции на курсах читали Н. Е. Жуковский, В. П. Ветчинкин и другие.
С осени 1914 года по декабрь 1917 года теоретические курсы авиации при ИМТУ выпустили 242 специалиста.

В 1916 году студент ИМТУ, выпускник теоретических курсов авиации, Иван Погосский добровольно вступил в армию «охотником» на правах вольноопределяющегося.

После окончания первоначальной военной подготовки младший унтер-офицер охотник 1-го разряда Погосский в начале мая (до 12 мая) 1916 года был направлен в Петроградскую Офицерскую школу морской авиации и зачислен в Переменный состав Школы.

В начале мая 1916 года ПОШМА вернулась из Баку и приступила ко второму периоду своей работы.

В Списках личного состава к 12 мая 1916 г. числится:
".......................................................
58. Мл.у.о.о. I р. Погоский
......................................................"

“ Личный состав Офицерской Школы Морской Авиации Отдела Воздушного Флота
к 1-му июля 1916 года:
ПЕРЕМЕННЫЙ СОСТАВ:
II- я группа /летают с руководителями/
............................................................
61. Мл.у.о.о. I р. Погоский
...........................................................”

В августе 1916 года летал самостоятельно, готовясь к сдаче полетного экзамена.

Произведен в строевые унтер-офицеры.

В Петроградской школе обучающиеся вначале сдавали летный, а затем теоретический экзамены.

Охотник 1-го разряда строевой унтер-офицер Погосский успешно сдал экзамен «испытания в полетах» 25 августа 1916 года, а теоретический экзамен — 27 августа 1916 года.

Циркуляр Главного Морского Штаба № 371 от 28-го сентября 1916 года.

"Согласно ст. 63-й Положения о службе авиации в службе связи, Морской Министр утвердил в звании морских летчиков:
... строевого унтер-офицера охотника 1-го разряда Погосского , с 27-го августа сего года."
(предположительно, сравнивая даты сдачи экзаменов за курс Школы другими курсантами).

После выпуска оставлен в ПОШМА в качестве Руководителя. (Фото № 1.).

На зимний период Школа покинула Петроград и 26 сентября 1916 года первый эшелон, возглавляемый прапорщиком Быковым, прибыл в Баку.

Не могу утверждать что Погосский прибыл в Баку с первым эшелоном, но позже (вполне возможно приехал в Баку 12 октября 1916 года вместе с Начальником Школы старшим лейтенантом Грузиновым А.Е.) он приступил к исполнению обязанностей Руководителя в Бакинском отделении ОШМА.

До марта-апреля 1917 года Погосский активно выполнял обязанности Руководителя, много и результативно работал с офицерами и нижними чинами Переменного состава Бакинской Школы, обучая их полетам на гидроаппаратах.
(Фото № 2.), (Фото № 3.).

• 

  Фото № 1.

• 

  Фото № 2.

• 

  Фото № 3.

Затем Иван Погосский был отозван в Петроград, где продолжил службу инструктором по полетам в ПОШМА.

"Борис Григорьевич Чухновский, Герой Советского Союза, один из первых полярных летчиков, в марте 1917 года по настоянию отца поступил в Морской кадетский корпус.
Пребывание в корпусе оказалось очень недолгим. Через несколько недель он вместе с группой других слушателей отправился в Гутуевскую школу морских летчиков.
Обучение в школе было трудным. Летали рано утром или вечером, днем изучение теории и ремонт матчасти. Спали по 4-5 часов, питались очень скудно.
Зато Борис попал к прекрасному инструктору - Ивану Ивановичу Погосскому, который окончил высшее техническое училище и обладал превосходной техникой пилотирования.
Обучение в Школе Борис Чухновский закончил одним из первых.
Уже 2 августа 1917 года он совершил свой первый самостоятельный полет, а в октябре того же года успешно сдал выпускные экзамены в Ораниенбаумской летной школе."

Часть II:

1 декабря 1918 г. аэрогидродинамическая лаборатория Московского высшего технического училища (МВТУ = ИМТУ) была преобразована в научно-исследовательский институт - Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

В декабре 1918 г. в ЦАГИ создается авиационный отдел под руководством А.Н. Туполева.

Н.Е. Жуковский приглашает своего бывшего студента Ивана Погосского на работу в АО.

К 1 января 1919 года окончательно сложился авиационный отдел ЦАГИ.
Первоначально задачей АО была только проверка аэродинамики и прочности существующих и строящихся самолетов.

В первый год деятельности у  Туполева  было всего четверо непосредственных помощников:  
И.И.  Погосский, В. М. Петляков, А.И. Путилов и Н.С. Некрасов.
Кроме того, работали еще пять инженеров-испытателей — Б. М. Кондорский, Н.И. Подключников, Е.И. Погосский, Т.П. Сапрыкин, Н.И. Петров и три конструктора — Д.Н. Осипов, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль.

В 1924-1925 гг. авиационный отдел с гидроавиационным подотделом ЦАГИ А.Н. Туполева и опытно-строительный отдел (ОСО) А.А. Архангельского были объединены в отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС).

К моменту образования АГОС его конструкторский коллектив насчитывал около двух десятков инженеров и конструкторов, включая и четырех непосредственных помощников А.Н. Туполева:
И.И. Погоского, Н.С. Некрасова, А.И. Путилова и В.М. Петлякова.

Тематику АГОС, в основном, составляли цельнометаллические самолеты, а также торпедные катера, глиссеры и аэросани.

Активным участником проектирования, строительства и испытаний металлических аэросаней, дирижаблей и самолетов был Погосский И.И.

Аэросани:

Аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями в стране. Их постройка началась в декабре 1922 г. и окончилась в феврале 1923 г.
Первые пробные пробежки проводились И.И. Погосским на Кадетском плацу.

В марте 1924 г. И.И. Погосский на пятиместных аэросанях АНТ-II участвовал в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва.
Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир - Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.

Цельнометаллические аэросани АНТ-IV начаты постройкой в ноябре 1923 г. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине.
В январе 1924 г. сани были готовы и начались их ходовые испытания.
Сразу же после испытаний И.И. Погосский на АНТ-IV принял участие в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва.
Старт был дан 7 марта 1924 г. с Кадетского плаца в Москве.
По результатам пробега аэросаням было присуждено 1 место.

Аэросани AHT-IV под управлением Погосского И.И. участвовали в скоростных испытаниях 1926 г. в пробеге Москва – Ленинград без пополнения топливом в пути.

С 17 февраля по 29 марта 1929 года обществами "Автодор" и Осоавиахим проводился Всесоюзный испытательный пробег аэросаней ЦАГИ и НАМИ по маршруту: Москва (старт на Красной площади) - Ярославль - Кострома - Кинешма - Юрьевец Подольский - Мантурово - Богородск - Котельнич - Вятка - Глазов - Дебесы - Оханск - Пермь - Оса - Воткинск - Ижевск - Елабуга - Казань - Чебоксары - Нижний Новгород - Владимир - Москва.

В пробеге протяженностью 3625 км участвовали двое саней AHT-IV с моторами «Люцифер», НАМИ-V и НАМИ-VII с моторами «Сальмсон».
Экипаж одной из машин AHT-IV составили ее конструкторы - А. Архангельский, В. Петляков,
М. Петров, Б. Стечкин, И. Погосский.

• 
• 
• 

Дирижабли:

В конце 1929 г. по просьбе НК УВВС ЦАГИ взял на себя изготовление всей механической части привязного управляемого аэростата - дирижабля "Новь" (Д-2) с экипажем из 3-х человек
В АГОС работы вели: И.С. Лебедев - по оперению, Г.М. Наумов - по гондоле, Т.П. Сапрыкин - по моторному оборудованию, М.Н. Петров - по моторной установке, а И.И. Погосский проектировал винт под мотор М-11 в 100 л, с.

14 апреля 1931 г. ЦС Союза Осоавиахима принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: "Ленин", "Сталин", "Старый большевик", "Правда", "Клим Ворошилов", "Осоавиахим" и "Колхозник".
К 1932 г. методом подписки среди всех слоев населения было собрано на эскадру 25 млн. рублей. Деньги и все функции были переданы "Дирижаблестрою", ставшему во главе воздухоплавательной программы страны.
Особым приказом от 31 мая 1933 г. был утвержден ряд действительных членов НТС "Дирижаблестроя". Среди них А.Н. Туполев , И.И. Погосский , Г.А. Озеров.

Самолеты:

В 1922 году при ЦАГИ была организована комиссия по постройке металлических самолётов, председателем которой был назначен А.Н.Туполев.
Членами комиссии были И.И.Сидорин, Г.А.Озеров и И.И.Погосский.

В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1).
При проектировании АНТ-1 И.И. Погосский вместе со своим помощником А.П. Голубковым выполнял аэродинамический расчет, разрабатывал систему управления самолетом и моторной установкой.

В 1924 году Иван Погосский участвует в создании первого советского цельнометаллического самолёт (АНТ-2), в 1925 - первого боевого цельнометаллического самолёта (АНТ-З), пошедшего в серию.

По самолетам работали следующие руководители групп, позднее — бригад: общие виды и макеты — Борис Михайлович Кондорский, фюзеляж — Александр Александрович Архангельский и Александр Иванович Путилов, крыло — Владимир Михайлович Петляков, оперение — Николай Северинович Некрасов, двигательные установки — братья Погосские Иван Иванович и Евгений Иванович, шасси — Николай Иванович Петров, вооружение и оборудование — Игорь Павлович Толстых, расчеты прочности — Виктор Николаевич Беляев. Были ведущие инженеры, руководители бригад по отдельным самолетам (А. А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев).

5 и 23 июня 1925 года состоялись заключительные заседания комиссии по конкурсу проектов маломощных самолетов и моторов.
Были отмечены проекты В.П. Невдачина, С.Д. Черниховского, А.И. Путилова, В.А. Александрова, И.И. и Е.И.Погосских "Три друга".
В январе 1929 года был испытан двухместный спортивный самолет "Три друга".

В сентябре 1925 г. начинаются испытания двухмоторного самолета АНТ-4, ставшего впоследствии распространенным бомбардировщиком ТБ-1.

Общее руководство проектом АНТ-4 осуществлял А.Н. Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А. Архангельский, остальным фюзеляжем - А.И. Путилов, крылом - В.М. Петляков и В.Н. Беляев, оперением - Н.С. Некрасов.
Винтомоторную группу разрабатывала группа во главе с И.И. Погосским, за шасси отвечал Н.И. Петров.
Управление самолета проектировали А.А. Бойков и И.В. Четвериков.
Самолет АНТ-4 - опытный образец бомбардировщика ТБ-1, поднялся в воздух 26 ноября 1925 г.
Самолет пилотировал А.И. Томашевский. Второй полет состоялся 15 февраля 1926 г. За штурвалом опять был Томашевский.
Государственные испытания велись с 11 июня по 2 июля 1926 г.; всего налетали 42 часа.
Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля).

Осенью 1927 года конструкторское бюро Туполева выступает с предложением разработать трёхмоторный лайнер для обслуживания членов советского правительства и полётов на международных авиалиниях.
Предложение получает горячую поддержку. В октябре того же года АГОС, как конструкторское подразделение ЦАГИ, получает указание: спроектировать и построить опытный образец самолёта на девять пассажиров.
Под руководством Туполева проектные работы возглавил Иван Погосский.
Опытный образец самолета АНТ-9 демонстрировался на первомайских торжествах на Красной площади в Москве в 1929 году.

В июле 1929 г. началось непосредственное создание первой морской машины АНТ-8 (морской дальний разведчик - МДР-2). Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А.Н.Туполев.
Ведущим инженером назначили И.И.Погосского - неизменного помощника Туполева по строительству морских самолетов. Он же руководил конструированием лодки.
Другими узлами занимались: В.М. Петляков (крыло), Н.С. Некрасов (оперение), Е.И. Погосский (мотоустановка).

" 25 мая 1932 года ЦКБ ЦАГИ решением ГУАП было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС ЦАГИ).
Среди подразделений СОС на правах самостоятельных отделов был Конструкторский отдел (КО СОС) во главе с А.Н.Туполевым.
Централизованное проектирование в КО СОС было заменено системой специализированных конструкторских бригад :

• истребители - Н.Н. Поликарпов;
• разведчики - С.А. Кочеригин;
• самолеты дальнего действия - П.О. Сухой;
• морские – И.И. Погосский, И.В. Четвериков, позже Г.М. Бериев;
• винтовых аппаратов – А.М. Изаксон;
• вооружения – А.В. Надашкевич;
• воздушных винтов – В.Л. Александров;
• колес и лыж – А.И. Машкевич;
• стандартов и нормалей – П.А. Дудукалов."

25 января 1933 года И.И.Погосский был назначен начальником бригады тяжелых морских самолетов КОСОС ЦАГИ.

"К апрелю 1933-го АНТ-16, в основном, собрали, начались доводки и мелкие монтажные работы. В июле - летные испытания.
Общее руководство по проекту осуществлял А.Н. Туполев, А. Архангельский возглавил проектирование фюзеляжа, В. Петляков - крыла, Н. Некрасов - оперения, Н. Петров - шасси,
И. Погосский и Е. Погосский - силовой установки, И. Толстых - вооружения. Большие емкие бомбоотсеки проектировали К. Свешников и В. Мясищев."

«В 1933 г. Ильюшина пригласили к Сталину. Вот что он вспоминает об этом:

«На дачу тогда были приглашены К.Е. Ворошилов, П.И. Баранов, Я.И. Алкснис,  А.Н. Туполев,  И.И. Погосский   и  я.
Приехали мы во второй половине дня. Стоял теплый августовский день.
На нижней веранде дачи хозяин и гости стоя обсудили вопрос о выпуске летающих лодок одним из заводов. Говорили в основном Ворошилов и Баранов.
Сталин слушал, не проронив ни слова. Так прошло около часа. Поняв, видимо, что немедленно к решению прийти трудно, он наконец остановил обсуждение предложением:
— Пойдемте лучше играть в городки...
Все охотно согласились. И около четырех часов на городошной площадке царила веселая суматоха. Сталин оказался заядлым игроком, ловко бил по фигурам, подтрунивал над неудачниками.
Часов в шесть пригласили пообедать. Но обед был, так сказать, деловым.
Разговор начал Сталин:
— Надо нам двигатели с воздушным охлаждением иметь. С ними у нас что-то пока не получается.
Баранов предложил:
— Есть смысл купить лицензию, чтобы двинуть все дело конструирования резко вперед.
Сталин спросил мнение у каждого, кто присутствовал за столом. Суждения всех сводились к одному: целесообразно сделать это скорее.
Тут же была предложена комиссия для поездки за границу. В нее вошли Климов, я и другие товарищи.
Сталин резюмировал очень решительно:
— Комиссии без лицензии не приезжать»...

Все лодочные гидросамолеты, созданные КОСОС ЦАГИ, остались лишь опытными образцами.
Летающая лодка АНТ-27 стала первой и единственной туполевской машиной, принятой на вооружение.
Этим гидросамолетом занималась Конструкторская группа И.И. Погосского, которая в январе 1933 г. получила статус отдельной бригады № 2 в составе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ.

24 декабря 1933 года Погосского И.И. наградили орденом Красной Звезды в связи с 15-летием ЦАГИ.

Самолет АНТ-27 завершили к 7 марта 1934 г. и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ.
Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету.
В испытаниях принял участие И.И. Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух.

А.Н. Туполев позднее вспоминал о событиях 15 апреля 1934 года:
«Хотя полеты  и  шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета,  и   Погосский  вызвал меня на базу.
Наутро погода была отличная, назначили полет.
Иван Иванович решил слетать сам, проверить взлет.
С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан.
На МДР(АНТ) запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, им казалось, так она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю — прекратите! Да разве услышат?
Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую.
Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков Погосского   и  Волынскиого».

Погибли также инженер завода опытных конструкций ЦАГИ Носков Г.С. и инженер ЦИАМ Синельников К.К..

Туполев был знаком с Погосским около двадцати лет и гибель старого друга, в которой Туполев винил прежде всего самого себя, произвела на него самое тяжелое впечатление.
После катастрофы, наспех сдав дела, он уехал из Севастополя, по телефону доложил Орджоникидзе о катастрофе и несколько дней не появлялся в ОКБ и не выходил на связь.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Похоронили Ивана Ивановича Погосского в Москве на Новодевичьем кладбище.

Туполев проявил большое участие к горю семьи, внимание к родственникам и близким Ивана Ивановича Погосского, выхлопотал для них единовременное пособие и пенсию, всячески помогал им.

Конструкторской бригаде морских самолетов КОСОС ЦАГИ присвоили имя Погосского И.И.

Примечания:

В статье использованы материалы из открытых источников INTERNET'а.

При использовании любых материалов данной статьи ссылка на сайт "НАШ БАКУ"
ОБЯЗАТЕЛЬНА !

--Sibor 02:24, 3 сентября 2012 (CEST)